Los trenes de granito en Galicia, sus tráficos y apartaderos

Introducción

Hay pocos tráficos de mercancías por ferrocarril que destaquen tanto como el transporte de bloques de piedra, bien por ser tráficos en su mayoría recientes, bien por haber coincidido con un gran dinamismo en el sector de la construcción o por haber coincidido con el aumento de fotógrafos ferroviarios. Esta mercancía ocupa un lugar importante en la memoria reciente del transporte ferroviario, sin embargo este tráfico lleva años en regresión, a pesar de los volúmenes que se llegaron a transportar y de la diversidad de orígenes y destinos tanto en Galicia como España.

El propósito de este artículo es realizar una introducción lo más detallada posible sobre estos tráficos en Galicia, quedando pendiente ampliar en lo posible la información sobre toneladas desde cada origen/destino. Por todo ello se realiza un análisis de los factores que convergieron en estos transportes y que aún a día de hoy condicionan este transporte y de las características de su transporte. 

Empresas y tráficos

Esta roca debido a las condiciones de su transporte se adecua bastante bien a las características del transporte ferroviario, sin embargo estos tráficos no comienzan a desarrollarse hasta 1987 cuando la Gerencia de Construcción y Manufacturados realiza un empuje decisivo para el traslado de estas mercancías del transporte por carretera al tren. 

Las características ofrecidas por el sistema de transporte de Renfe en la época se adaptaban a las necesidades de servicio que exigían los clientes del sector de la piedra en bloque. 
  • Poca exigencia de velocidad: en este sentido las fábricas de destino de los bloques, tanto transformadoras como explotadoras suelen contar con un stock de piedra que les garantiza la actividad durante un tiempo. Este stock previene afecciones por retrasos en el transporte.
  • Tarifa de transporte: cuando se iniciaron los tráficos las tarifas aplicadas por la empresa ferroviaria eran más atractivas que en el transporte por carretera, esto se debía a la reducción de costes que presentaba el ferrocarril en el transporte constante de grandes cantidades de bloques.
  • Características de la mercancía: la poca fragilidad, gran consistencia, peso y escasos cuidados necesarios durante el transporte hacía que no se presentasen grandes problemas durante el transporte ni que supusiese un sobre esfuerzo por parte del personal de gestión la atención de estos tráficos.
En este contexto las primeras pruebas de transporte se desarrollaron en 1985 con trenes que transportaban bloques de granito entre Río Tajo y Vigo - Guixar, los bloques procedían de varias canteras cerca de Garrovillas de Alconétar, distante en torno a 20 km de la estación por carretera. 
Los resultados debieron ser satisfactorios y a partir de Agosto de 1986 comenzó a circular un tren de bloques de granito regular entre Bustarviejo - Valdemanco y Vigo - Guixar. Esta sería la relación que más tiempo se sostuvo en circulación y que más toneladas transportaba.
Vista de un tractor 308 en Redondela maniobrando con un corte de
azucarillos. Fuente: AVAFT - Fondo CMBM. 


Una de las características más importantes de estos tráficos es su bidireccionalidad, existieron tráficos de exportación a través de Galicia y tráficos originados en Galicia con destino los mercados de Madrid y Novelda.

Sin embargo para la realización de estos tráficos existían una serie de problemas que hubo que solucionar de forma conjunta y con compromiso de las industrias y el transportador:
  • Puntos de carga: las instalaciones de carga ferroviarias de las estaciones más cercanas a las canteras en muchos casos no se adaptaban a los requisitos que exigía este tipo de transporte. Hubo que reformar playas de vías, derribar muelles abiertos y cerrados, trasladar líneas telefónicas o movilizar grúas de Renfe para las operaciones de carga y descarga.
  • Adaptación del material: los vagones disponibles en el parque de Renfe se ajustaban poco a los requerimientos como es el caso de los vagones M2 y X1 que sólo podían cargar 20 Tm y por tanto la carga se reducía a un solo bloque, reduciendo la rentabilidad.
  • Distancia desde las canteras: en algunos casos los acarreos desde las canteras a la estación seleccionada para la carga superaban los 20 km lo cuál reducía la competitividad del transporte.
  • Retorno de los vagones vacíos: el equilibrio económico y la oferta económica competitiva están relacionados con la bidireccionalidad de las mercancías, ya que permite rentabilizar los movimientos de los vagones que en otros casos irían vacíos. En este tipo de transportes la utilización de plataformas dificultaba encontrar mercancías que cubriesen los retornos, en el caso del transporte de bloques a Vigo durante algunos años se pudo rentabilizar el retorno transportando madera tropical hacia la Meseta.
En este sentido la evolución realizada fue la utilización de forma constante de las plataformas MM2 (también se utilizaron de forma ocasional plataformas MM1) y la llegada a acuerdos con las empresas para reformar las instalaciones de carga, caso de Bustarviejo o Porriño donde se planeó en 1988 la instalación de una terminal para la carga de bloques que no prosperó. La intención en este último caso era ahorrar el sobrerrecorrido al que obligaba su transporte en camión y carga en Vigo - Guixar. 

Durante el año 1987 el puerto de Vigo recibió 50.000 toneladas de granito gris procedentes de las canteras de Burtarviejo y en torno a 12.000 de granito del tipo "blanco cristal" desde Robledo de Chavela (estos bloques procedían de las canteras de Almorox y Cadalso de los Vidrios), también recibió pequeñas cantidades, inferiores a 2000 toneladas, importadas desde el puerto de Santander y con origen en Finlandia para consumo en las empresas de transformación de Porriño.
Maniobra de entrada de un tren en el muelle transversal

del puerto de Vigo en 2013. 
Fuente: Faro de Vigo-Ricardo Grobas
Desde Vigo también se realizó la carga de bloques del tipo "rosa Porriño" con destino Madrid - El Salobral y Novelda durante el mismo ejercicio, esto facilitaba la gestión de los retornos en vacío de los vagones hacia Madrid, sin embargo eran pequeñas cantidades. 

Otro tráfico que se realizó durante un breve espacio de tiempo a finales de 1988 era la relación Castuera - Vigo Puerto para la exportación de bloques de granito. Las canteras de origen se encontraban en Quintana de la Serena y eran transportados en camión hasta Castuera por no disponer de instalaciones de carga acordes con el tráfico en la estación de Quintana de la Serena. 
Este tráfico destaca por su carácter experimental y por haber utilizado una grúa sobre raíles de Renfe para la carga de los bloques, este vagón grúa estaba colocado contra la topera de la vía de carga de la estación y desde esta posición realizaba las operaciones de carga en las plataformas que se colocaban a su lado. Durante el año 1989 estos trenes circularon hacia Galicia vía Salamanca.

Estos tráficos utilizaron principalmente el acceso primitivo a Galicia por León y Monforte a pesar del rodeo que se obligaba a dar. En algunas ocasiones estos transporte también utilizaron la línea directa de acceso a Galicia aunque fueron hechos puntuales motivados por retrasos en la cadena de transporte que no aceptaba en su final demoras en el transporte marítimo. 
Los movimientos de bloques fueron aumentando en toneladas durante los 80 y 90, por desgracia no hay publicados estadísticos desagregados sobre esta mercancía en particular, apareciendo junto con los transportes de balasto y tierras sin especificar orígenes, destinos o naturaleza de la mercancía.
Tren de bloques estacionado en Redondela, viendo las señales de 
cola se deduce que fue cargado en Vigo. Fuente: Archivo AVAFT -
Fondo CMBM.

Uno de los hechos que se deben tener en cuenta en estos tráficos es también el granito importado a través del puerto de Vigo, uno de los mayores de Europa en este tráfico y puerta natural para las piedras provenientes de Estados Unidos, Brasil y otros países exportadores. Este granito se trataba en ocasiones en Galicia y también se transportaba a Madrid y Novelda. Estos portes ayudaban en gran medida al retorno de los vagones vacíos, ya que al tratarse de grandes distancias de transporte este era una importante penalización.


Infraestructuras de carga y descarga

La naturaleza de esta mercancía exige de espacios abiertos amplios junto a la vía de carga, no se hacen necesarias cubriciones ni empedrados u hormigonados ya que los bloques tienen gran resistencia contra los trastornos o suciedad. Los mayores problemas se relacionan con la disponibilidad de grúas capaces de manejar el peso y dimensiones de los bloques, en este sentido uno de los principales problemas que se tuvieron que afrontar fue el hilo de contacto de la catenaria ya que estorbaba en las labores de carga y descarga.

Puerto de Vigo

En Galicia las instalaciones para estos tráficos  de mercancías no destacaron por recibir modificaciones  importantes o tener gran complejidad de vías e instalaciones fijas. En la ciudad de Vigo la terminal de mercancías de Guixar disponía de un conjunto de vías de playa con una importante superficie útil para las operaciones de carga y descarga, sin embargo estos patios estaban ocupados casi en su totalidad por los tráficos de automóviles de Citroën.
Vista de la playa interna de formación de trenes en el puerto de Vigo.
Este haz de vías estaba conectado con Guixar y tenía dos salidas,
hacia los muelles de Guixar y Transversal/Areal mediante retroceso
 (derecha) y hacia Comercio/Berbés (izquierda). Fuente: RCD


Como el fin último de muchos de los bloques era su carga en barcos para la exportación estas operaciones de carga y descarga se hicieron habitualmente dentro de las instalaciones del Puerto de Vigo. Para ello los trenes (de aproximadamente 500 toneladas) eran estacionados en la playa de recepción/expedición de la terminal y desde allí los tractores de la Junta de Obras del Puerto remolcaban los vagones a través del acceso existente hacia las vías del muelle transversal.
El puerto tenía en aquella época las alineaciones del muelle transversal para los tráficos más voluminosos como la madera tropical y el granito. Con el paso del tiempo los tráficos de madera fueron parcialmente trasladados al muelle del Areal y posteriormente al nuevo muelle de Guixar (parte de lo que es actualmente Termavi) quedando el muelle transversal enteramente dedicado al tráfico de bloques (aunque durante algunos años también acogió el tráfico de chatarra).

Para el movimiento de los bloques en el muelle Renfe dispuso en los primeros años (por lo menos hasta 1989) una grúa propia.

Apartadero de Marcelino Martínez (As Gándaras)

Los planes para la construcción de una terminal de tamaño modesto en Porriño que se mantenían al comienzo de los tráficos para el ahorro de acarreos desde las canteras de esta localidad hasta Vigo no fraguaron, sin embargo después de 1999 Marcelino Martínez, que una de las principales compañías del sector ubicó en terrenos del polígono industrial de As Gándaras una planta para el almacenado y tratamiento de bloques. 

Esta planta se ubicó en la salida Sur del apartadero de As Gándaras que servía por aquel entonces a Citroën Hispania y Saprogal. La derivación para la empresa se basaba en una sola vía terminada en topera de 190 metros de longitud útil, se extendía desde la vía principal del apartadero del polígono hacia el Sur a modo de culatón o mango de maniobras y finalizaba junto a la campa de almacenado de bloques. 
Desde este apartadero se expidió granito rosa con destino las plantas de tratamiento de Novelda y se recibió granito desde Bustarviejo con el mismo fin. 

Apartadero de DFG (Redondela)

Vista de los terrenos durante las primeras fases de relleno en Octubre
de 1989. La vía de descarga se construiría en el espacio dejado entre
el camino de bajada y la vía general. Fuente: IGN.
Otra de las infraestructuras más singulares que se construyó fue el apartadero de David Fernández Grande (en adelante DFG) en Redondela. Este apartadero fue construido en 1990 para dar servicio a las instalaciones portuarias privadas que estaba construyendo la empresa en aquel momento. El muelle se encuentra en una zona muy escarpada cercana al estrecho de Rande, en esta zona de la costa la carretera nacional y la vía siguen los pliegues del relieve entre las estaciones de Redondela y Vigo. 

La derivación se basaba en una vía muerta de 175 metros de longitud con una vía de culatón para evitar escapes a la que se accedía por una aguja orientada hacia Redondela, en este sentido el apartadero dependía de la estación de Redondela, al igual que el cercano apartadero de la Minero Siderúrgica de Ponferrada. Esta vía acababa en topera y estaba rodeada en su lado mar por una pequeña explanada hormigonada, el acceso a la explanada se encontraba en la intersección al mismo nivel con el camino de acceso al muelle.
Este camino se inicia en la carretera nacional, a una cota superior que la vía y el muelle, cruza por encima de la vía y gira a la izquierda para descender mediante un zig-zag hasta la cota del muelle. Es tras la primera curva donde el camino de encuentra a la cota de la vía y se conecta la explanada.
Vista de la zona de carga del apartadero. Fuente: Agustín Roche 
Vázquez.


Esta instalación se utilizó para la descarga de bloques de granito procedentes de Bustarviejo, para ello los trenes finalizaban en Redondela y marchaban como maniobra hasta el apartadero, distante 1.7 kilómetros de la estación. Para realizar esta maniobra debían circular con la locomotora empujando al no tener escape hacia Vigo la vía de descarga.

Instrucciones de carga

La normativa para el transporte de cargas por ferrocarril recoge una serie de bases que se aplican en general a todas las mercancías, caso de que no existan epígrafes específicos para un tipo de mercancía. 
En el caso de los transportes de bloques de piedra la normativa a aplicar fue general hasta el año 2004, posteriormente a esta fecha se dedican algunas adaptaciones y epígrafes al transporte de bloques de piedra en bruto y sus derivados. En este sentido la normativa distingue dos tipos de mercancía en función de su coeficiente de rozamiento. Los bloques de piedra sin desbastar tienen un coeficiente mayor y por tanto necesitan de menos medidas para el transporte mientras que los bloques desbastados o piedra con superficies pulidas necesitan de eslingas u otras medidas.

Bloques sin desbastar
Los bloques se cargarán en sentido longitudinal dejando un espacio de separación con el límite del vagón de 30 cm, esta cifra se amplía a 50 en caso de estar desbastados.

La distribución de bloques dependerá en último término del número de bloques a cargar por vagón, en el caso de cargar tres bloques por vagón se colocarán los de mayores dimensiones o peso sobre la vertical de los elementos de rodadura, colocándose los más pequeños a mitad de longitud. En el caso de cargar sólo dos bloques deberán descansar sobre los elementos de rodadura y en el caso de un único bloque este deberá colocarse a mitad de longitud del vagón. 

El granito puede estar ayudado o no, parcial o totalmente de intercalares. Estos intercalares eran inicialmente traviesas de madera aunque con el tiempo se sustituyeron por piezas de madera blanda de menor altura. 
En el caso de que el piso del vagón sea mixto de madera y metal o completamente de metal los bloques deberían ir apoyados en intercalares y estos estar clavados al piso del vagón. También se podrían colocar cuñas para evitar el balanceo de los bloques. 
Tren de granito saliendo de las vías de apartado de Redondela 
dirección Vigo a finales de los 90. Fuente: Juan Carlos Martín Otero.


Como los bloques están asegurados por el rozamiento no requieren de sujeción mediante eslingas, las mayores precauciones se deberían tomar en los vagones de piso mixto (metálico-madera), en tales casos se deberían colocar calces para evitar el deslizamiento longitudinal, estos calces deben tener más de 5 cm de altura y deberían ir clavados en las maderas intercaladas.

Bloques desbastados
Se deben dejar al menos 30 cm desde el borde del vagón al borde del bloque en sentido longitudinal, mientras que no existe separación mínima respecto del sentido transversal. En el caso de que la superficie o acabado de los bloques sea pulido se deberá considerar un mínimo de 50 cm.

Los bloques se deberán colocar con su dimensión mayor paralela al borde longitudinal del vagón, cuidando que la cara más ancha esté contra el piso del vagón o descansando a través de piezas transversales de madera (1-4 cm de espesor) y a poder coincidiendo como mínimo con dos teleros en cada lateral (resistencia de rotura 1400 daN). 
Durante la colocación se debe vigilar que los bloques no sobrepasen los teleros en 50 o 30 cm en función de si la superficie de apoyo es lisa o no, respectivamente. Si además se encuentran separados más de 10 cm de los teleros o bordes del vagón los bloques deberán ir sujetos con deslizaderas al vagón. 

El coeficiente de rozamiento tiene que ser como mínimo de 0.7 y para ello se puede optar por colocar elementos intercalados para el aumento de rozamiento.

Los bloques también se pueden colocar apilados encima de otros, para ello deben llevar intercalares entre ellos y estar sujetos al bastidor del vagón mediante eslingas metálicas.

Crisis económica

Estos tráficos se mantuvieron durante los 90 y entrado el nuevo milenio, sin embargo el estallido de la burbuja inmobiliaria produjo una drástica caída en el consumo de los productos derivados de los bloques de granito, por ello estos tráficos desaparecieron completamente durante años. 
Las empresas gallegas del sector han mantenido la actividad gracias a las exportaciones de bloques y productos semitransformados o completamente transformados. 
Maniobra de uno de los trenes que se 
descargó en el apartadero de DFG. A la 

izquierda el culatón del apartadero. Fuente:

Agustín Roche Vázquez.

Sin embargo durante los años 2013 y 2014 se hizo un intento de reactivación de este tipo de tráficos. A finales de 2013, concretamente el 18 de Octubre, se vuelven a operar dos trenes para transporte de granito entre Vicálvaro, Tejares (Salamanca) y Vigo - Puerto. Estos trenes cargaban bloques para Marcelino Martínez provenientes de Cadalso de los Vidrios (rosa cadalso) en el caso de Vicálvaro y de El Barco de Ávila (azul noche) en el caso de Tejares, estaban compuestos por plataformas del tipo Rs y transportaban en torno a 900 toneladas.

Los bloques tenían como destino la exportación a través del puerto aunque de forma puntual alguno de los trenes se descargaron en la derivación de DFG en Redondela. Una parte de los bloques eran desviados en el puerto hacia las plantas de transformación en la provincia para posteriormente ser enviados como productos elaborados a través del puerto de Vigo.

Las toneladas transportadas y transbordadas directamente a barco no superaron las 1000 toneladas en ninguno de los dos años, alcanzando 921 Tm en 2013 y 671 Tm durante el tiempo que estuvo en servicio en 2014, sin embargo el tonelaje movilizado fue mayor al derivarse una parte de los bloques a la industria transformadora gallega como paso previo a su exportación por el puerto. 


Bibliografía
Renfe; Instrucción General nº 66, Tomo 1: Prescripciones de cargamento. Madrid, 2004.
Robledo J; Granito a granito, el transporte de moles de granito y mármol. Trenes Hoy 16; 07/88.
Redacción Trenes Hoy; Noticias de la Red. Trenes Hoy 29; 08-09/89
Anuario Estadístico de Puertos del Estado, varios años. 
Redacción Vía Libre; Noticias de actualidad. El puerto de Vigo recupera los tráficos ferroviarios. 2014. Extraído de: https://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=11906&cs=oper

Electrificaciones Ferroviarias en Galicia y Asturias (III)

Modificaciones en estaciones del tramo:

La implantación de la tracción eléctrica en la rampa trajo consigo no solo modificaciones en línea, sino también en estaciones como Ujo, Busdongo y las intermedias del tramo, como las obras fueron varias y todas merecen ser descritas se organizará este capítulo entre las tres dependencias que más modificaciones recibieron, La Cobertoria, Ujo y Busdongo.

Las estaciones de Ujo y Busdongo eran los límites de la electrificación y por tanto eran necesarias instalaciones para la tracción vapor y la eléctrica para así poder realizarse el cambio de tracción mientras no se extendiera la tracción eléctrica a toda la línea. 
Reserva de tracción eléctrica de Ujo en sus últimos años. En aquel 
momento era dependiente del depósito de Oviedo.
Fuente: Pueblos de España.
En esta línea se construyeron dos pequeños depósitos de tracción dotados con cocherón y rotonda de 23 metros de diámetro en Busdongo y Ujo para la tracción vapor con sus correspondientes fosos, carboneras y aguadas. De forma paralela se instalaron un cocherón, almacén y oficinas para el material eléctrico en cada una de estas dos estaciones siendo el de Ujo más grande al contar con un taller para pequeñas reparaciones y viviendas para el personal afecto. 


UJO

El depósito de tracción eléctrica de Ujo es una de las obras de arquitectura industrial más singulares de todo Asturias. El edificio está compuesto de tres cuerpos orientados Norte-Sur bien diferenciados. La zona más al Oeste y por tanto más alejada de la vía general a Gijón se destinó a talleres, teniendo 22 metros de ancho por 50 de largo. A esta sección accedía sólo una vía desde el exterior y sobre ella se encontraba a lo largo del edificio un puente grúa para movimientos de grandes piezas fabricado por Babcock & Wilcox. 
En los fondos del AHF también se conservan imágenes como esta,
de 1924 donde vemos la zona de reserva de Ujo recién estrenada.
Fuente: Forotrenes.

La zona destinada a reserva de locomotoras era más estrecha en dimensiones, teniendo sólo 18 por 50 metros. Tenía dos zonas bien diferenciadas ya que sobre parte de ella se encontraba el bloque de viviendas para el personal. Desde su lateral Oeste 11 metros de la reserva se encontraban bajo un tejado a dos aguas sostenido por cerchas metálicas tipo Pratt mientras que la longitud restante, 7 metros, se encontraban debajo del bloque de viviendas. También en la fachada más oriental y pegadas a la última de las vías de reserva, se encontraban una serie de dependencias como despachos para el Jefe de Reserva y el Inspector, una oficina, una sala para la brigada de guardia, vestuarios y baños. La fachada Sur de la Reserva contaba con tres vanos cerrados con portalones de madera inicialmente que cerraban las tres vías que recorrían toda la longitud del edificio.
Entrada de la reserva, bajo la locomotora de la serie 277 se puede 
observar el desvío triple así como los tres vanos de entrada de las 
vías. Fuente: Forotrenes.

Como hemos comentado por encima se extendían las viviendas, estando adjudicadas al Jefe de Reserva, Inspector, Agente del Servicio Eléctrico, y Jefe de Taller existiendo otra vivienda destinada a dormitorio de agentes.

Volviendo a las instalaciones ferroviarias comentar que el acceso a las instalaciones se hacía a través de una aguja situada en la estación de Ujo, a partir de ella se bifurcaba la vía del taller y las vías de la reserva que curiosamente se iniciaban en un desvío triple. Sobre la sección de vías de la reserva que se extendían entre los piquetes de entrevía y la entrada al edificio se instaló en 1948 un tejado metálico soportado por cerchas de acero.
Como los cambios de tracción aumentaban el número de operaciones y viendo que en su momento las estaciones se quedaban pequeñas ante el enorme flujo de mercancías, se decidió la ampliación de los haces de vías. En el caso de Ujo el enclave de la estación no tenia margen para aumentar la playa de vías ni en longitud ni en número realizándose solo los depósitos de tracción vapor y eléctrica, sin embargo en Busdongo si había margen para realizar un ampliación del haz de vías.


LA COBERTORIA

Esquema de vías de la Cobertoria. Fuente: Revista General de Obras Públicas (1925)
Estos trabajos se complementaron con la construcción de una estación de clasificación en Cobertoria. En ella, las instalaciones del apeadero dieron paso a una playa de tres vías para recepción y formación de trenes, desde su extremo lado León partían las vías que accedían a la rotonda con la que contaba y a la oficina del recorrido.

Adjunto a esta zona se encontraba el haz de clasificación con 10 vías que finalizaban en el lado León con una aguja de escape unida a un lomo de asno (con su correspondiente vía de rodeo y lanzamiento), en el lado Gijón se encontraba la conexión con la general y la vía de ordenación sumando en total 5800 metros de vías, suficientes para un movimiento de 1200 vagones por día, todo ello gracias en parte a las locomotoras de maniobras destacadas.

Vista de la estación de Cobertoria en 1970 con la 
explanación de la autopista ya en marcha. 
Fuente: Memoria Digital de Asturias.
Al otro lado de la general Gijón - León se encontraba el cargadero de carbón del pozo Cobertoria - San Alejandro propiedad de Fábrica de Mieres S.A. que lo utilizaba en su actividad siderúrgica, siendo transportado en sentido descendente hacia Mieres - Ablaña, lugar donde se encontraban las conexiones de la red interna de la compañía con Renfe. Por desgracia nada de estas instalaciones se conserva debido a su demolición en 1970 para la construcción de la A-66.


BUSDONGO

En la estación de Busdongo, Norte tuvo que hacer una ampliación del haz de vías, tanto en su longitud, como anchura para permitir la cabida de la reserva de material eléctrico y sus edificios anexos como talleres y viviendas del personal de conducción. 

En este caso y aprovechando que la playa de vías estaba en una cota superior al cauce del río Bernesga, se decidió su canalización, construyéndose un falso túnel por donde discurriría el río. Una vez realizado se creó un terraplén que enterró dicho colector, alcanzándose el espacio necesario haciendo un desmonte de la ladera opuesta del río. Además, como la rasante de la estación solo tenía 300 metros se decidió ampliar la longitud de las vías de apartado, para ello y por causa de la fuerte pendiente a la entrada y salida de la estación se realizó un nuevo haz de vías con una inclinación de 5 milésimas.

Busdongo en 1997. Podemos ver  a la izquierda la explanada donde se encontraba el depósito.
Fuente: The STB
Con el movimiento de tierras, el derribo de los antiguos muelles de mercancías y la canalización del río se consiguió una explanada de 21000 metros cuadrados donde se ubicaron la reserva de vapor, la correspondiente reserva eléctrica y todos los servicios relacionados con ellas. Estas instalaciones eran más grandes que las de Ujo debido a que no existían tantas limitaciones de espacio y a que era necesario construir viviendas para los ferroviarios. El pequeño tamaño del pueblo de Busdongo imposibilitaba el alquiler de viviendas, hecho que si se produjo en Ujo. 

El haz de la estación pasó a tener 5 vías pasantes de apartado a la izquierda de la general, contando además con otra vía pasante más abierta y que mejoraba los movimientos en el depósito y las vías de acceso a la rotonda y depósito de material eléctrico. Las instalaciones de carga de mercancías fueron trasladadas al final de la estación por el lado Gijón, donde antes se encontraba el cocherón de locomotoras. Esta configuración se vio modificada posteriormente al eliminarse un desvío triple de la playa de apartado y ser sustituido por dos agujas, números 16 y 18. 
Esquema de vías de la estación en la época de Renfe, con señales eléctricas de entrada y avanzada además de los cartelones de parada y los dos depósitos de material. Fuente: forotrenes.

En cada vía se colocaron señales de parada absoluta que posteriormente se sustituyeron en una fecha indeterminada. 

Vista general de la estación desde la entrada de León. Se aprecian
fácilmente la canalización del Bernesga y la rotonda para máquinas
de vapor. En segundo plano se encuentra el depósito de tracción
eléctrica. Fuente: Ayuntamiento de Villamanín.
La reserva eléctrica de Busdongo estaba compuesta por un edificio de planta rectangular de 65.5 metros de largo por 29.5 metros de ancho formado por dos volúmenes enfrentados. El cuerpo Norte se empleaba para el depósito de locomotoras eléctricas, tenía tres vías paralelas que accedían a través de otros tantos portalones en la fachada occidental del cuerpo. El interior era diáfano y se cubría con un tejado a dos aguas sostenido por cerchas metálicas y recubierto con teja mecánica.

La característica más destacable eran las dos torres que sobresalían en las esquinas de esta construcción. Estos cuerpos tenían 6.5 metros de lado y en su interior se encontraban las estancias del cuerpo de guardia, jefe de reserva y ropero. 

Detalle de la conexión aérea del desvío
triple de la playa de Busdongo. Al fondo
se aprecia la reserva eléctrica. Fuente:
Museo del Ferrocarril de Vilanova. 
El cuerpo Sur estaba ocupado por las viviendas del personal y el taller, estaba adosado a la parte trasera del depósito y se comunicaba con éste a través de dos puertas en la zona central. En cada esquina tenía una torre de factura similar a las del depósito aunque con diferentes propósitos, la torre Noroeste del conjunto hacía de entrada la vía de acceso al taller, mientras que su opuesta era un tronco de escaleras para las viviendas. La torre Suroeste también era otro tronco de escaleras mientras que su opuesta era el despacho del guarda.

La distribución superior de las viviendas era compleja, el edificio contaba con viviendas para el Jefe de Línea Aérea, Jefe de Reserva y Dormitorio de Agentes. 

Estos edificios se completaban con el cocherón de la rotonda para vapor, las oficinas, dos casillas, carbonera, lamparería y arenero. Todo el conjunto fue perdiendo importancia con el paso del tiempo al avanzar la electrificación y la construcción del depósito de León. Las construcciones fueron demolidas en los años 70, aunque la playa de vías de apartado se mantuvo para las maniobras de acople de cortes de vagones cargados después de subir el puerto. 

Nota:
Para una información más detallada sobre las características arquitectónicas o sobre condiciones de la explotación, les remito a la obra de Guillermo Bas Ordóñez mencionada en la bibliografía y al blog: http://objetivopajares.blogspot.com.es/.

Bibliografía
  • Revista General de Obras Públicas, año 1923, articulo sobre la electrificación de Pajares de Ricardo F. Hontoria y Jose María G. Lomas. año 1955, las últimas electrificaciones realizadas por la Renfe: Brañuelas - Ponferrada y Ujo - Gijón. Jose María G. Lomas.
  • La arquitectura de las electrificaciones de la compañía del Norte, Guillermo Bas Ordóñez, VI Congreso de Historia Ferroviaria, 2012.


Electrificaciones ferroviarias en Galicia y Asturias (II)

Nota del autor: después de unos meses de espera, por fin he podido terminar la segunda parte de este trabajo, espero que sea de vuestro agrado.

Las obras en la rampa

Una vez elegido el proyecto éste se puso en marcha inmediatamente por parte de las dos compañías. 
Para establecer el paso del hilo conductor de la catenaria a través de los túneles se realizó un curioso ensayo, primero se calculó cuál sería el gálibo con el pantógrafo bajado al máximo, es decir, en mínimas dimensiones, después ,estas medidas se pasaron a un armazón de madera montado sobre ejes y se le hizo circular por la rampa viendo los operarios en que lugares el armazón rozaba la bóveda del túnel. Para afinar más se colocaron unos salientes de hojalata en los puntos mas probables de roce que arañaban las piedras de la bóveda dejando marcas, así pudieron determinar con exactitud las zonas conflictivas.
Los ingenieros contabilizaron mas 12000 metros de túnel donde se debían hacer reformas para hacer pasar la catenaria, éstas consistieron en un rebaje de la altura del carril, del orden de 20 cm llegándose a los 30 en algunos casos. Estos trabajos fueron efectuados durante la noche, aprovechando las cinco horas en que el puerto permanecía cerrado al trafico de trenes.

Postes, ménsulas y su colocación:

Una vez resuelto el problema del gálibo se iniciaron los trabajos de colocación de postes de catenaria. Los postes de catenaria eran del tipo "francés" existiendo diferencias en sus ménsulas dependiendo de su colocación y del trazado al que se tenia que adaptar la catenaria, así la ménsula de los postes en recta difería con la misma de los postes colocados en curva por el exterior de ésta. Además también existían particularidades en los numerosos túneles y en los puentes.

Comencemos primero por los soportes más singulares de los túneles y acabaremos con los postes y ménsulas colocados en curva.

Para los túneles la falta de espacio hacia inviable fijar la catenaria igual que en los tramos al aire libre, por tanto el sistema de suspensión de la catenaria era cuando menos, diferente y a la vez ingenioso. La catenaria se sustentaba gracias a un soporte en forma de "T" de la misma sección transversal que las ménsulas ordinarias, a estos soportes iban fijados los aisladores del cable sustentador y el feeder positivo, para que todo estuviese correcto las fijaciones entre elementos se llevaron a cabo con mordazas y anillas, igual se hizo con la fijación de la ménsula a los pernos de expansión.

Los pernos de expansión constituyen la parte más interesante, de ellos colgaban los aisladores de plato que a su vez sujetaban la ménsula ya citada.

Perno de expansión y corte longitudinal. 
Fuente: Revista General de Obras Públicas.
Estos pernos estaban conformados por un tornillo con tuerca en su extremo inferior, este tornillo a su vez tenía una pieza metálica fija que al bajar hacia que un par de zapatas se abriesen hacia fuera clavándose en la pared de roca, así, cuanta mayor fuese la fuerza hacia abajo, mayor oposición produciría el perno, de ésta forma se evitó que los pernos pudieran caerse. Tras la instalación de las sujeciones dentro de los túneles el hilo de contacto quedó a 0.45 metros de la propia bóveda y a 4.65 metros de la cabeza de carril.

Esto en cuanto a los túneles, en el exterior como ya hemos dicho se colocaron ménsulas acorde con el trazado variando así en los postes en recta, interior de curva o exterior de curva. Para las rectas la ménsula estaba compuesta por un brazo metálico fijado al poste en un extremo y en la zona donde la ménsula soportaba el cable sustentador del hilo de trabajo a un segundo cable de atirantado que finalizaba en la parte alta del poste, así se conseguía un reparto del peso que no provocara demasiados esfuerzos en el propio brazo. Para más referencias véase el ejemplo publicado a continuación.
Fuente: Revista General de Obras Públicas

En las curvas donde los postes estaban colocados en el exterior la ménsula es igual a la existente en recta aunque de mayor longitud (como veremos), variando en la forma de sustentar la catenaria, como se puede ver en la ilustración.
Para las ménsulas en curva con postes en el paseo de vía interior la configuración es prácticamente igual a la configuración en recta.

Para los tramos rectos se emplearon postes formados por dos perfiles metálicos en C fijados entre si con presillas horizontales. Estos postes tenían una altura total de 9.70 metros contando la parte enterrada en el cimiento,  altura que solo se encuentra en los postes del tramo Ujo- La Cobertoria siendo en el resto de la rampa de 8.85 metros de altura por 0.48x0.14 de sección. Cabe destacar que el grosor va disminuyendo en función de la altura llegando a 0.20 en su parte más alta. En el poste se colocan los soportes de la ménsula y del feeder positivo (colocado solo en algunos tramos) y negativo. Para terminar los postes estaban hincados invariablemente a los lados de la traza en bloques de hormigón de 2 metros de altura y 0.70x0.30 de sección.

Los postes hincados en zonas donde la traza describía una curva eran iguales en cuanto a morfología como hemos dicho, pero la ménsula presenta diferencias en el caso de estar colocados por el exterior, esto es debido al trabajo de compresión ejercido por los pantografos al pasar mientras toman la curva, lo cuál generaba problemas, por ello se decidió alargar las ménsulas en este caso, pasando de los 3.35 metros ordinarios de longitud a los 3.95, manteniéndose las mismas medidas de sección.

Hilo de trabajo y alimentación:

El hilo de trabajo también ofrece detalles interesantes para el lector, éste hilo estaba ranurado en su longitud y se componía de cobre duro estirado en frío, iba colgado por medio de péndolas al cable sustentador, hecho de acero emplomado y que a su vez estaba sujeto a los

aisladores presentes en las ménsulas. Al igual que el hilo de los feeder positivos y negativos fueron fabricados por la Sociedad Española de Construcciones Electro-mecánicas de Córdoba (tras acuerdo entre el estado, Norte y SICE) según las especificaciones que en la época exigía la American Society for Testing Materials. Como norma general para la línea se tipificaron tres tipos de vanos sustentadores de la catenaria, de 45.72, 32 y 27.43 metros (150, 105 y 90 en pies), los primeros para rectas y curvas abiertas de radio mínimo 950 metros, los segundos para curvas de entre los 450 y 950 metros y los últimos para curvas cerradas de 450 metros hacia abajo. 
Vano de 150 pies. Fuente: Revista General de Obras Públicas. Clic para ampliar.
Los hilos de feeder eran los encargados de "repartir" la tensión de forma equitativa por todo el tramo entre subestaciones, evitando las caídas de tensión. Dentro de los feeder utilizados en esta obra tenemos que distinguir entre los feeder de vía y los feeder de subestación, que abastecían directamente a la subestación sita en Pajares desde su hermana de La Cobertoria la única conectada con la red eléctrica.  

Los feeder de subestación como hemos dicho alimentaban con una tensión de 30000 voltios al grupo existente en Pajares, donde era debidamente transformada para su utilización el la línea. Para evitar las perdidas de energía debido a la imperfección de los conductores y su consecuente calentamiento se dispuso que el recorrido fuese el menor posible, para ello los postes se hincaron paralelos a la carretera de Adanero a Gijón en algunos tramos, atajándose lo máximo posible y procurando una distancia de seguridad para que las corrientes de inducción no alterasen las lineas de comunicaciones que ya estaban instaladas en los margenes de la carretera. Como existía el riesgo de que, en las horas en que el puerto permanecía cerrado y por lo tanto la linea sin uso fuera robado el hilo de cobre de la instalación, se dispuso que los cables fuesen de aluminio con alma de acero lo que incrementó el momento flecha. Esta es la razón por la que los vanos tienen menor longitud. Como nota interesante mencionar que con ella y a media altura discurría una línea telefónica que comunicaba las oficinas de las dos subestaciones de la rampa.


Subestaciones:

En las subestaciones también encontramos muchos aspectos interesantes de esta infraestructura. Para empezar, a la hora de describir las instalaciones originales solo nos detendremos en la subestación de Pajares al ser la de Cobertoria prácticamente idéntica. 
Planta de la subestación con sus dos salas y los equipamientos.
 Fuente: Revista General de Obras Públicas.
El edificio de la subestación tiene planta rectangular y está dividido en dos espacios o salas, la sala de alta tensión y la sala de baja. 
En su construcción se utilizó sillería y ladrillo utilizando un sistema mixto de pilastras de hormigón y muros de carga siendo el firme también de hormigón para soportar el peso de los equipos y mantener conductos de ventilación. Como se puede observar en la planta adjunta, el muro que dividía las dos salas es un muro de carga reforzado en intervalos por las citadas pilastras,  al rededor de la sala más grande también abundan los pilares de carga, este hecho se debe a la concepción del edificio. La sala más grande  alojaba los grupos motores-generadores (en adelante con sus siglas: GMG), los cuadros de distribución de alterna y continua teniendo anexa una oficina para el personal de la subestación. Esta sala tenía una altura de 10 metros desde el suelo hasta las cerchas que soportan un tejado dicho de paso de "gran inclinación" para evitar acumulaciones de nieve, sobre las pilastras, además de apoyarse las cerchas también se apoyaban los carriles del puente grúa con el que estaba dotada la instalación.

Sección transversal de la subestación de CObertoria, se aprecian las cerchas, 
el puente grúa y los GMG A la derecha una muestra del transformador de 
alterna encima del carretón. Fuente: Revista General de Obras Públicas.
Este puente grúa como podemos ver en el corte transversal permitía la manipulación de piezas de grandes dimensiones, con él se podía desmontar y trasladar las piezas de los GMG o de los transformadores de alterna (sala contigua) para realizar su mantenimiento, colocación de repuestos, sustitución o extracción de los núcleos.


Huelga decir que para trasladar los transformadores de alterna los operarios de la subestación se servía de un carretón donde colocaban el dicho transformador para después sobre unos carriles colocados en el firme trasladarlos hasta debajo del puente grúa en la sala de los GMG. En el extremo de la sala donde estaban estos carriles existía un foso normalmente tapado para la realización de los trabajos antes citados.
En esta vista de la estación de Pajares se puede
apreciar la situación de la subestación respecto del haz de 
vías, así como la aguja al final de la vía de andén que 
posibilitaba conectar una subestación móvil si así fuera
necesario. Foto de: Joao Lourenço.
La sala mas pequeña contenía los transformadores principales, las barras ómnibus, interruptores en aceite y pararrayos con entrada de línea aérea del feeder procedente de CObertoria. A esta sala se la conocía como sala de alterna al producirse aquí la conversión de la corriente alterna en continua en los GMG y después verterse a la catenaria.
Para finalizar con las subestaciones originales comentar que anexas a ellas se encontraban los depósitos de aceite para los interruptores y transformadores.


Además de las dos subestaciones citadas, a posteriori se construyeron tres subestaciones más por aumento del tráfico en la rampa. La subestación de Linares-Congostinas se construyó dentro del marco de mejoras del Plan de Infraestructuras Ferroviarias de 1970. Mientras que la subestación de Navidiello fue inaugurada en Abril de 1988 a pesar de haber sido contemplada su construcción en la misma época que Linares. Estas instalaciones responden al tipo normalizado de Renfe común de ver en otros proyectos de electrificación como el Monforte-Vigo.

Comentar tambiénque fruto de las modificaciones realizadas dentro del Plan de Infraestructuras se hizo una renovación de equipos para aumentar la potencia y de paso se dotó de telemando a las subestaciones de Pajares y La Cobertoria que dejaron entonces de tener personal destacado para ser controladas desde el puesto del CTC de Oviedo.

El aumento de la potencia y el número de subestaciones coincidió también con el abandono de los enlaces de feeder que hasta la fecha se encontraban en servicio.
Nota: debido a las expectativas de tráfico en Febrero de 2015 se instaló una subestación móvil de Adif en la estación de Puente de los Fierros como refuerzo. Se encuentra en una vía muerta anexa a la actual vía 2 de circulación y cuyo desvío fue levantado después de su instalación.


Bibliografía:
  • Revista Maquetren numero 171. Un cuarto de siglo: Electrificación Monforte - Vigo. Jose Ángel Reyes González.
  • Revista Maquetren número 196. Estaciones: Ablaña, Santiago González Estrada.
  • Revista General de Obras Públicas, año 1923, articulo sobre la electrificación de Pajares de Ricardo F. Hontoria y Jose María G. Lomas. año 1955, las últimas electrificaciones realizadas por la Renfe: Brañuelas - Ponferrada y Ujo - Gijón. Jose María G. Lomas.
  • Revista de Historia Ferroviaria, numero 13, año 2010, La tracción eléctrica ferroviaria en la España del franquismo (1936-1975), Juanjo Olaizola Elordi.
  • Las primeras alternativas en la electrificación de los ferrocarriles de vía ancha en España (1907-1930) Domingo Cuéllar y Ramón Méndez Museo del Ferrocarril de Madrid.
  • Histoire de la Traction Electrique, Tome 1 "Des origines a 1940" Machefert-Tassin, Yves Nouvion, Fernand Woimant, Jean Editorial: La vie du rail, Paris, France, 1980.
  • La arquitectura de las electrificaciones de la COmpañía del Norte, Guillermo Bas Ordóñez, VI Congreso de Historia Ferroviaria, año 2012.
  • ABC edición matinal del 19 de Agosto de 1973, página 29.
Agradecimientos:

Deseo mostrar mi más sincero agradecimiento a Javier Carreño por su paciencia y ayuda a la hora de informarme sobre este trabajo. También debo agradecer la colaboración fotográfica de Joao Lourenço.

El motor diesel de la Compañía de Tranvías de Vigo (TEVCA)

Si existe una característica que defina a la historia ferroviaria e industrial es la aleatoriedad, si nos ponemos a pensar encontramos casos de patrimonio industrial o ferroviario de los que se dispone de gran documentación a través de la red mientras que otros aspectos o instalaciones se mantienen en la sombra a saber por cuánto tiempo. Es nuestro deber dar a conocer la historia olvidada, o aquella que no se conoce por estar fragmentada en círculos que poco o nada tienen que ver con el mundo ferroviario.

Este es el caso del artículo, el cuál sale a la luz por una mera casualidad del destino que ha puesto ante mis narices uno de los aspectos más desconocidos y curiosos del que fue sistema tranviario de la ciudad olívica. Espero que sea de vuestro agrado y que en un futuro sirva de ampliación a un trabajo más argumentado.

Breve historia de TEVCA

Esta empresa de transportes metropolitana tuvo un nacimiento complicado. Inició la explotación en 1914 de la mano de algunas de las personas más ilustres de la ciudad y no paró su proceso de expansión hasta los años 30. Administrando una red con prolongaciones periurbanas hasta Baiona, O Porriño y Peinador.
Vista del motor 101 de TEVCA en la línea de Baiona
junto con un coche y un vagón de paquetería 
intercalado. Foto: Faro de Vigo.
En sus cocheras se mezclaron coches motores, remolques, jardineras y vagones de mercancías de todas las formas y tamaños, pintados de color blanco que dieron lugar a varias subclases, aunque la descripción de su material móvil casi alcanzaría el tamaño de un libro. 

De la historia de la compañía sin duda, la época que más nos interesa es el periodo de entre guerras.

Los tiempos de guerra (1936-1945)

El periodo de la Guerra Civil española entre 1936 y 1939 supuso serias dificultades para la compañía. Por un lado hubo una disminución importante del número de viajeros, por otro, se convirtió en tarea casi imposible encontrar repuestos o bienes de consumo tan necesarios como la grasa para los espadines de las agujas. No obstante, la compañía pudo salir adelante a duras penas hasta que ya pasado 1945 el número de viajeros se empezó a recuperar.

Otro de los problemas a los que se tuveron que enfrentar fue el deficiente suministro eléctrico que incurría en caídas de tensión peligrosas ya que inutilizaban el freno eléctrico de las unidades. Recordemos que la ciudad de Vigo destaca por las cuestas de sus calles.

Por ello y para remediar en parte el problema TEVCA decidió incluir dos grupos diésel acoplados cada uno a su respectivo generador que se utilizarían como motores estacionarios. Estos motores entraría en servicio en caso de falta o falla de suministro eléctrico permitiendo el funcionamiento normal durante unos minutos o apoyar a la red existente durante los picos de consumo de las horas punta. 

Fue en este momento como de la forma más insospechada el mar hizo respuesta a sus plegarias con un par de motores diésel.

El U-760


La mayor parte de la historia de este pequeño trabajo se encuentra en la mar. El U-760 era un submarino clase VII-C botado como casco número 143 en los astilleros de la Kriegsmarine de Wilhelmshaven en Bremen en 1942 y comisionado en el mismo año. Entre sus características técnicas contaba con dos motores diésel F46 fabricados por la Krupp de Kiel de cuatro tiempos y seis cilindros engranados cada uno a su respectiva hélice. Desarrollaban una potencia de 2060 a 2350 Kw mientras el submarino estaba en superficie, que le permitían desplazarse a 17.7 nudos en condiciones de buen tiempo.
Desde sus inicios fue comandado por el Capitán de Corbeta Otto Ulrich Blum y en su corto mandato el submarino tuvo como base Kiel y el puerto de La Pailice en el cual estaba adscrito a la hora de su internamiento, pero no nos adelantemos a los hechos.
Motores diésel de un U-Boat tipo VIIC. Foto: Noop1958 
at German Wikipedia, via Wikimedia Commons.

Durante su funcionamiento realizó dos patrullas, una de entrenamiento y la que nos interesa, dentro de la 3º flotilla. 

Durante su última patrulla tuvo como objetivo interceptar con otros submarinos los convoyes aliados que saliendo de Norteamérica llegaban a Inglaterra por la ruta del Sur de Islandia sin conseguir su objetivo. Tras este hecho regresó a su puerto base de La Pailice en donde recibió nuevas órdenes, fue durante el transcurso de esta última misión y ya de regreso a base a la altura de Finisterre cuando fue descubierto por un caza submarinos Wellington que le produjo importante daños en el motor diésel antes de sumergirse. Ante la importancia de los daños se dirigieron al puerto de Vigo para reparaciones de urgencia, a donde llegaron remolcados por dos pesqueros tras quedarse al pairo frente a Boiro.

El código internacional de la época establecía que las unidades navales pertenecientes a una nación en conflicto bélico pueden permanecer 24 horas en aguas territoriales de un país declarado neutral en el conflicto para reparar averías, a partir del cuál la unidad deberá abandonar aguas neutrales o ser confinada junto con su tripulación hasta el final de la guerra.

En el caso del submarino su entrada se hizo a plena luz del día el 8 de Septiembre de 1943 por lo que fue puesto en custodia del crucero Navarra bajo la mirada de múltiples curiosos, ya que fue amarrado en el muelle de trasatlánticos del puerto. 
El ingeniero naval inspector de buques de la provincia de Pontevedra, Nicolás Pérez Barbeito, en un análisis por encima de los motores diésel que conllevó el desmontaje de algunas piezas como la culata de los cilindros observó la rotura de una válvula de escape de uno de los cilindros y de un pasador del engrane del extremo del árbol de levas del motor de estribor, pero localizar otras posibles averías requeriría desmontar completamente los mecanismos de los motores y no había el tiempo necesario.
U760 amarrado en Vigo, detrás el crucero Navarra. Foto:
 Faro de Vigo cedida por S. Fernández de la Cigoña.
El plazo para la reparación de las averías sería de unas 5 a 7 semanas. A pesar de todos los esfuerzos del agregado naval, incluso intentando traer recambios por avión desde Francia, éstos fueron inútiles. Cuando el plazo de 24 horas expiró la tripulación, salvo un retén de cinco hombres que se relevaba cada cierto tiempo, era internada en el Arsenal de Ferrol.

En el submarino se desmontaron los dos ejes de las hélices para dejarlo completamente inutilizado y posteriormente los dos motores diésel entre otros elementos.

Estos son los motores que fueron a parar a la compañía de tranvías de Vigo.

Probando...

Curiosamente, múltiples fuentes en Internet argumentan que los motores de la discordia fueron a parar al sistema tranviario de la ciudad, más concretamente a la compañía concesionaria de una forma inconcreta. Aunque no he encontrado base documental que lo justifique adecuadamente, este hecho como he comentado concuerda con la búsqueda por parte de los directivos de un grupo diésel, lo cuál hace probable que en virtud de tener dos motores náuticos de indudable calidad diseñados para trabajar de forma constante en circunstancias poco favorables y con gran fiabilidad, estos directivos se decidieran a conseguirlos, quedando por aclarar si se negoció su compra o no. 
Si esta maniobra se realizó es probable que no saliera bien parada, recordemos que estaban averiados y los repuestos escaseaban, lo que si es cierto es que en Noviembre de 1943 la compañía se decidió por fin a la compra de dos motores diésel de 700 y 420 CV provenientes del tranvía de Bilbao a Durango y Arratia donde desempeñaban la misma función que en Vigo se les destinó.

Sin duda esta es una de las muchas anécdotas de un sistema tranviario muy popular, interesante y tristemente desaparecido. Desde aquí animo a cualquier lector a continuar el trabajo que por desgracia no he podido finalizar.

Bibliografía

  • Artículo El travía de Bilbao a Durango y Arratia (IV) de Juanjo Olaizola Elordi publicado en http://historiastren.blogspot.com.es/2014/12/el-tranvia-de-bilbao-durango-y-arratia-v.html consultado (20/11/15).
  • Revista Española de Historia Militar nº3 (2000), articulo de Juan Carlos Salgado.