martes, 3 de mayo de 2016

Electrificaciones ferroviarias en Galicia y Asturias (II)

Nota del autor: después de unos meses de espera, por fin he podido terminar la segunda parte de este trabajo, espero que sea de vuestro agrado.

Las obras en la rampa

Una vez elegido el proyecto éste se puso en marcha inmediatamente por parte de las dos compañías. 
Para establecer el paso del hilo conductor de la catenaria a través de los túneles se realizó un curioso ensayo, primero se calculó cuál sería el gálibo con el pantógrafo bajado al máximo, es decir, en mínimas dimensiones, después ,estas medidas se pasaron a un armazón de madera montado sobre ejes y se le hizo circular por la rampa viendo los operarios en que lugares el armazón rozaba la bóveda del túnel. Para afinar más se colocaron unos salientes de hojalata en los puntos mas probables de roce que arañaban las piedras de la bóveda dejando marcas, así pudieron determinar con exactitud las zonas conflictivas.
Los ingenieros contabilizaron mas 12000 metros de túnel donde se debían hacer reformas para hacer pasar la catenaria, éstas consistieron en un rebaje de la altura del carril, del orden de 20 cm llegándose a los 30 en algunos casos. Estos trabajos fueron efectuados durante la noche, aprovechando las cinco horas en que el puerto permanecía cerrado al trafico de trenes.

Postes, ménsulas y su colocación:

Una vez resuelto el problema del gálibo se iniciaron los trabajos de colocación de postes de catenaria. Los postes de catenaria eran del tipo "francés" existiendo diferencias en sus ménsulas dependiendo de su colocación y del trazado al que se tenia que adaptar la catenaria, así la ménsula de los postes en recta difería con la misma de los postes colocados en curva por el exterior de ésta. Además también existían particularidades en los numerosos túneles y en los puentes.

Comencemos primero por los soportes más singulares de los túneles y acabaremos con los postes y ménsulas colocados en curva.

Para los túneles la falta de espacio hacia inviable fijar la catenaria igual que en los tramos al aire libre, por tanto el sistema de suspensión de la catenaria era cuando menos, diferente y a la vez ingenioso. La catenaria se sustentaba gracias a un soporte en forma de "T" de la misma sección transversal que las ménsulas ordinarias, a estos soportes iban fijados los aisladores del cable sustentador y el feeder positivo, para que todo estuviese correcto las fijaciones entre elementos se llevaron a cabo con mordazas y anillas, igual se hizo con la fijación de la ménsula a los pernos de expansión.

Los pernos de expansión constituyen la parte más interesante, de ellos colgaban los aisladores de plato que a su vez sujetaban la ménsula ya citada.

Perno de expansión y corte longitudinal. 
Fuente: Revista General de Obras Públicas.
Estos pernos estaban conformados por un tornillo con tuerca en su extremo inferior, este tornillo a su vez tenía una pieza metálica fija que al bajar hacia que un par de zapatas se abriesen hacia fuera clavándose en la pared de roca, así, cuanta mayor fuese la fuerza hacia abajo, mayor oposición produciría el perno, de ésta forma se evitó que los pernos pudieran caerse. Tras la instalación de las sujeciones dentro de los túneles el hilo de contacto quedó a 0.45 metros de la propia bóveda y a 4.65 metros de la cabeza de carril.

Esto en cuanto a los túneles, en el exterior como ya hemos dicho se colocaron ménsulas acorde con el trazado variando así en los postes en recta, interior de curva o exterior de curva. Para las rectas la ménsula estaba compuesta por un brazo metálico fijado al poste en un extremo y en la zona donde la ménsula soportaba el cable sustentador del hilo de trabajo a un segundo cable de atirantado que finalizaba en la parte alta del poste, así se conseguía un reparto del peso que no provocara demasiados esfuerzos en el propio brazo. Para más referencias véase el ejemplo publicado a continuación.
Fuente: Revista General de Obras Públicas

En las curvas donde los postes estaban colocados en el exterior la ménsula es igual a la existente en recta aunque de mayor longitud (como veremos), variando en la forma de sustentar la catenaria, como se puede ver en la ilustración.
Para las ménsulas en curva con postes en el paseo de vía interior la configuración es prácticamente igual a la configuración en recta.

Para los tramos rectos se emplearon postes formados por dos perfiles metálicos en C fijados entre si con presillas horizontales. Estos postes tenían una altura total de 9.70 metros contando la parte enterrada en el cimiento,  altura que solo se encuentra en los postes del tramo Ujo- La Cobertoria siendo en el resto de la rampa de 8.85 metros de altura por 0.48x0.14 de sección. Cabe destacar que el grosor va disminuyendo en función de la altura llegando a 0.20 en su parte más alta. En el poste se colocan los soportes de la ménsula y del feeder positivo (colocado solo en algunos tramos) y negativo. Para terminar los postes estaban hincados invariablemente a los lados de la traza en bloques de hormigón de 2 metros de altura y 0.70x0.30 de sección.

Los postes hincados en zonas donde la traza describía una curva eran iguales en cuanto a morfología como hemos dicho, pero la ménsula presenta diferencias en el caso de estar colocados por el exterior, esto es debido al trabajo de compresión ejercido por los pantografos al pasar mientras toman la curva, lo cuál generaba problemas, por ello se decidió alargar las ménsulas en este caso, pasando de los 3.35 metros ordinarios de longitud a los 3.95, manteniéndose las mismas medidas de sección.

Hilo de trabajo y alimentación:

El hilo de trabajo también ofrece detalles interesantes para el lector, éste hilo estaba ranurado en su longitud y se componía de cobre duro estirado en frío, iba colgado por medio de péndolas al cable sustentador, hecho de acero emplomado y que a su vez estaba sujeto a los

aisladores presentes en las ménsulas. Al igual que el hilo de los feeder positivos y negativos fueron fabricados por la Sociedad Española de Construcciones Electro-mecánicas de Córdoba (tras acuerdo entre el estado, Norte y SICE) según las especificaciones que en la época exigía la American Society for Testing Materials. Como norma general para la línea se tipificaron tres tipos de vanos sustentadores de la catenaria, de 45.72, 32 y 27.43 metros (150, 105 y 90 en pies), los primeros para rectas y curvas abiertas de radio mínimo 950 metros, los segundos para curvas de entre los 450 y 950 metros y los últimos para curvas cerradas de 450 metros hacia abajo. 
Vano de 150 pies. Fuente: Revista General de Obras Públicas. Clic para ampliar.
Los hilos de feeder eran los encargados de "repartir" la tensión de forma equitativa por todo el tramo entre subestaciones, evitando las caídas de tensión. Dentro de los feeder utilizados en esta obra tenemos que distinguir entre los feeder de vía y los feeder de subestación, que abastecían directamente a la subestación sita en Pajares desde su hermana de La Cobertoria la única conectada con la red eléctrica.  

Los feeder de subestación como hemos dicho alimentaban con una tensión de 30000 voltios al grupo existente en Pajares, donde era debidamente transformada para su utilización el la línea. Para evitar las perdidas de energía debido a la imperfección de los conductores y su consecuente calentamiento se dispuso que el recorrido fuese el menor posible, para ello los postes se hincaron paralelos a la carretera de Adanero a Gijón en algunos tramos, atajándose lo máximo posible y procurando una distancia de seguridad para que las corrientes de inducción no alterasen las lineas de comunicaciones que ya estaban instaladas en los margenes de la carretera. Como existía el riesgo de que, en las horas en que el puerto permanecía cerrado y por lo tanto la linea sin uso fuera robado el hilo de cobre de la instalación, se dispuso que los cables fuesen de aluminio con alma de acero lo que incrementó el momento flecha. Esta es la razón por la que los vanos tienen menor longitud. Como nota interesante mencionar que con ella y a media altura discurría una línea telefónica que comunicaba las oficinas de las dos subestaciones de la rampa.


Subestaciones:

En las subestaciones también encontramos muchos aspectos interesantes de esta infraestructura. Para empezar, a la hora de describir las instalaciones originales solo nos detendremos en la subestación de Pajares al ser la de Cobertoria prácticamente idéntica. 
Planta de la subestación con sus dos salas y los equipamientos.
 Fuente: Revista General de Obras Públicas.
El edificio de la subestación tiene planta rectangular y está dividido en dos espacios o salas, la sala de alta tensión y la sala de baja. 
En su construcción se utilizó sillería y ladrillo utilizando un sistema mixto de pilastras de hormigón y muros de carga siendo el firme también de hormigón para soportar el peso de los equipos y mantener conductos de ventilación. Como se puede observar en la planta adjunta, el muro que dividía las dos salas es un muro de carga reforzado en intervalos por las citadas pilastras,  al rededor de la sala más grande también abundan los pilares de carga, este hecho se debe a la concepción del edificio. La sala más grande  alojaba los grupos motores-generadores (en adelante con sus siglas: GMG), los cuadros de distribución de alterna y continua teniendo anexa una oficina para el personal de la subestación. Esta sala tenía una altura de 10 metros desde el suelo hasta las cerchas que soportan un tejado dicho de paso de "gran inclinación" para evitar acumulaciones de nieve, sobre las pilastras, además de apoyarse las cerchas también se apoyaban los carriles del puente grúa con el que estaba dotada la instalación.

Sección transversal de la subestación de CObertoria, se aprecian las cerchas, 
el puente grúa y los GMG A la derecha una muestra del transformador de 
alterna encima del carretón. Fuente: Revista General de Obras Públicas.
Este puente grúa como podemos ver en el corte transversal permitía la manipulación de piezas de grandes dimensiones, con él se podía desmontar y trasladar las piezas de los GMG o de los transformadores de alterna (sala contigua) para realizar su mantenimiento, colocación de repuestos, sustitución o extracción de los núcleos.


Huelga decir que para trasladar los transformadores de alterna los operarios de la subestación se servía de un carretón donde colocaban el dicho transformador para después sobre unos carriles colocados en el firme trasladarlos hasta debajo del puente grúa en la sala de los GMG. En el extremo de la sala donde estaban estos carriles existía un foso normalmente tapado para la realización de los trabajos antes citados.
En esta vista de la estación de Pajares se puede
apreciar la situación de la subestación respecto del haz de 
vías, así como la aguja al final de la vía de andén que 
posibilitaba conectar una subestación móvil si así fuera
necesario. Foto de: Joao Lourenço.
La sala mas pequeña contenía los transformadores principales, las barras ómnibus, interruptores en aceite y pararrayos con entrada de línea aérea del feeder procedente de CObertoria. A esta sala se la conocía como sala de alterna al producirse aquí la conversión de la corriente alterna en continua en los GMG y después verterse a la catenaria.
Para finalizar con las subestaciones originales comentar que anexas a ellas se encontraban los depósitos de aceite para los interruptores y transformadores.


Además de las dos subestaciones citadas, a posteriori se construyeron tres subestaciones más por aumento del tráfico en la rampa. La subestación de Linares-Congostinas se construyó dentro del marco de mejoras del Plan de Infraestructuras Ferroviarias de 1970. Mientras que la subestación de Navidiello fue inaugurada en Abril de 1988 a pesar de haber sido contemplada su construcción en la misma época que Linares. Estas instalaciones responden al tipo normalizado de Renfe común de ver en otros proyectos de electrificación como el Monforte-Vigo.

Comentar tambiénque fruto de las modificaciones realizadas dentro del Plan de Infraestructuras se hizo una renovación de equipos para aumentar la potencia y de paso se dotó de telemando a las subestaciones de Pajares y La Cobertoria que dejaron entonces de tener personal destacado para ser controladas desde el puesto del CTC de Oviedo.

El aumento de la potencia y el número de subestaciones coincidió también con el abandono de los enlaces de feeder que hasta la fecha se encontraban en servicio.
Nota: debido a las expectativas de tráfico en Febrero de 2015 se instaló una subestación móvil de Adif en la estación de Puente de los Fierros como refuerzo. Se encuentra en una vía muerta anexa a la actual vía 2 de circulación y cuyo desvío fue levantado después de su instalación.


Bibliografía:
  • Revista Maquetren numero 171. Un cuarto de siglo: Electrificación Monforte - Vigo. Jose Ángel Reyes González.
  • Revista Maquetren número 196. Estaciones: Ablaña, Santiago González Estrada.
  • Revista General de Obras Públicas, año 1923, articulo sobre la electrificación de Pajares de Ricardo F. Hontoria y Jose María G. Lomas. año 1955, las últimas electrificaciones realizadas por la Renfe: Brañuelas - Ponferrada y Ujo - Gijón. Jose María G. Lomas.
  • Revista de Historia Ferroviaria, numero 13, año 2010, La tracción eléctrica ferroviaria en la España del franquismo (1936-1975), Juanjo Olaizola Elordi.
  • Las primeras alternativas en la electrificación de los ferrocarriles de vía ancha en España (1907-1930) Domingo Cuéllar y Ramón Méndez Museo del Ferrocarril de Madrid.
  • Histoire de la Traction Electrique, Tome 1 "Des origines a 1940" Machefert-Tassin, Yves Nouvion, Fernand Woimant, Jean Editorial: La vie du rail, Paris, France, 1980.
  • La arquitectura de las electrificaciones de la COmpañía del Norte, Guillermo Bas Ordóñez, VI Congreso de Historia Ferroviaria, año 2012.
  • ABC edición matinal del 19 de Agosto de 1973, página 29.
Agradecimientos:

Deseo mostrar mi más sincero agradecimiento a Javier Carreño por su paciencia y ayuda a la hora de informarme sobre este trabajo. También debo agradecer la colaboración fotográfica de Joao Lourenço.

viernes, 20 de noviembre de 2015

El motor diesel de la Compañía de Tranvías de Vigo (TEVCA)

Si existe una característica que defina a la historia ferroviaria e industrial es la aleatoriedad, si nos ponemos a pensar encontramos casos de patrimonio industrial o ferroviario de los que se dispone de gran documentación a través de la red mientras que otros aspectos o instalaciones se mantienen en la sombra a saber por cuánto tiempo. Es nuestro deber dar a conocer la historia olvidada, o aquella que no se conoce por estar fragmentada en círculos que poco o nada tienen que ver con el mundo ferroviario.

Este es el caso del artículo, el cuál sale a la luz por una mera casualidad del destino que ha puesto ante mis narices uno de los aspectos más desconocidos y curiosos del que fue sistema tranviario de la ciudad olívica. Espero que sea de vuestro agrado y que en un futuro sirva de ampliación a un trabajo más argumentado.

Breve historia de TEVCA

Esta empresa de transportes metropolitana tuvo un nacimiento complicado. Inició la explotación en 1914 de la mano de algunas de las personas más ilustres de la ciudad y no paró su proceso de expansión hasta los años 30. Administrando una red con prolongaciones periurbanas hasta Baiona, O Porriño y Peinador.
Vista del motor 101 de TEVCA en la línea de Baiona
junto con un coche y un vagón de paquetería 
intercalado. Foto: Faro de Vigo.
En sus cocheras se mezclaron coches motores, remolques, jardineras y vagones de mercancías de todas las formas y tamaños, pintados de color blanco que dieron lugar a varias subclases, aunque la descripción de su material móvil casi alcanzaría el tamaño de un libro. 

De la historia de la compañía sin duda, la época que más nos interesa es el periodo de entre guerras.

Los tiempos de guerra (1936-1945)

El periodo de la Guerra Civil española entre 1936 y 1939 supuso serias dificultades para la compañía. Por un lado hubo una disminución importante del número de viajeros, por otro, se convirtió en tarea casi imposible encontrar repuestos o bienes de consumo tan necesarios como la grasa para los espadines de las agujas. No obstante, la compañía pudo salir adelante a duras penas hasta que ya pasado 1945 el número de viajeros se empezó a recuperar.

Otro de los problemas a los que se tuveron que enfrentar fue el deficiente suministro eléctrico que incurría en caídas de tensión peligrosas ya que inutilizaban el freno eléctrico de las unidades. Recordemos que la ciudad de Vigo destaca por las cuestas de sus calles.

Por ello y para remediar en parte el problema TEVCA decidió incluir dos grupos diésel acoplados cada uno a su respectivo generador que se utilizarían como motores estacionarios. Estos motores entraría en servicio en caso de falta o falla de suministro eléctrico permitiendo el funcionamiento normal durante unos minutos o apoyar a la red existente durante los picos de consumo de las horas punta. 

Fue en este momento como de la forma más insospechada el mar hizo respuesta a sus plegarias con un par de motores diésel.

El U-760


La mayor parte de la historia de este pequeño trabajo se encuentra en la mar. El U-760 era un submarino clase VII-C botado como casco número 143 en los astilleros de la Kriegsmarine de Wilhelmshaven en Bremen en 1942 y comisionado en el mismo año. Entre sus características técnicas contaba con dos motores diésel F46 fabricados por la Krupp de Kiel de cuatro tiempos y seis cilindros engranados cada uno a su respectiva hélice. Desarrollaban una potencia de 2060 a 2350 Kw mientras el submarino estaba en superficie, que le permitían desplazarse a 17.7 nudos en condiciones de buen tiempo.
Desde sus inicios fue comandado por el Capitán de Corbeta Otto Ulrich Blum y en su corto mandato el submarino tuvo como base Kiel y el puerto de La Pailice en el cual estaba adscrito a la hora de su internamiento, pero no nos adelantemos a los hechos.
Motores diésel de un U-Boat tipo VIIC. Foto: Noop1958 
at German Wikipedia, via Wikimedia Commons.

Durante su funcionamiento realizó dos patrullas, una de entrenamiento y la que nos interesa, dentro de la 3º flotilla. Durante su última patrulla tuvo como objetivo interceptar con otros submarinos los convoyes aliados que saliendo de Norteamérica llegaban a Inglaterra por la ruta del Sur de Islandia sin conseguir su objetivo. Tras este hecho regresó a su puerto base de La Pailice en donde recibió nuevas órdenes, fue durante el transcurso de esta última misión y ya de regreso a base a la altura de Finisterre cuando fue descubierto por un caza submarinos Wellington que le produjo importante daños en el motor diésel antes de sumergirse. Ante la importancia de los daños se dirigieron al puerto de Vigo para reparaciones de urgencia, a donde llegaron remolcados por dos pesqueros tras quedarse al pairo frente a Boiro.

El código internacional de la época establecía que las unidades navales pertenecientes a una nación en conflicto bélico pueden permanecer 24 horas en aguas territoriales de un país declarado neutral en el conflicto para reparar averías o asuntos del mismo estilo, a partir del cuál la unidad deberá abandonar aguas neutrales o ser confinada junto con su tripulación hasta el final de la guerra.

En el caso del submarino su entrada se hizo a plena luz del día el 8 de Septiembre de 1943 por lo que fue puesto en custodia del crucero Navarra bajo la mirada de múltiples curiosos, ya que fue amarrado en el muelle de trasatlánticos del puerto. 
El ingeniero naval inspector de buques de la provincia de Pontevedra, Nicolás Pérez Barbeito, en un análisis por encima de los motores diésel que conllevó el desmontaje de algunas piezas como la culata de los cilindros observó la rotura de una válvula de escape de uno de los cilindros y de un pasador del engrane del extremo del árbol de levas del motor de estribor, pero localizar otras posibles averías requeriría desmontar completamente los mecanismos de los motores y no había el tiempo necesario.
U760 amarrado en Vigo, detrás el crucero Navarra. Foto:
 Faro de Vigo cedida por S. Fernández de la Cigoña.
El plazo para la reparación de las averías sería de unas 5 a 7 semanas. A pesar de todos los esfuerzos del agregado naval, incluso intentando traer recambios por avión desde Francia, fueron inútiles. Cuando el plazo de 24 horas expiró la tripulación, salvo un retén de cinco hombres que se relevaba cada cierto tiempo, era internada en el Arsenal de Ferrol.

En el submarino se desmontaron los dos ejes de las hélices para dejarlo completamente inutilizado y posteriormente los dos motores diésel entre otros elementos.

Estos son los motores que fueron a parar a la compañía de tranvías de Vigo.

Probando...

Curiosamente, múltiples fuentes en Internet argumentan que los motores de la discordia fueron a parar al sistema tranviario de la ciudad, más concretamente a la compañía concesionaria de una forma inconcreta. Aunque no he encontrado papel ninguno que lo justifique, este hecho como hemos comentado concuerda con la búsqueda por parte de los directivos de un grupo diésel, lo cuál hace probable que en virtud de tener dos motores de indudable calidad diseñados para aguantar trabajando durante miles de horas como motores navales que son, estos directivos se decidieran a conseguirlos de cualquier forma, quedando en tinieblas si se negoció su compra o no. 
Si esta maniobra se realizó es probable que no saliera bien parada, recordemos que estaban averiados y los repuestos escaseaban, lo que si es cierto es que en Noviembre de 1943 la compañía se decidió por fin a la compra de dos motores diésel de 700 y 420 CV provenientes del tranvía de Bilbao a Durango y Arratia donde desempeñaban la misma función que en Vigo se les destinó.

Sin duda esta es una de las muchas anécdotas de un sistema tranviario muy popular, interesante y tristemente desaparecido. Desde aquí animo a cualquier lector a continuar el trabajo que por desgracia no he podido finalizar.

Bibliografía

  • Artículo El travía de Bilbao a Durango y Arratia (IV) de Juanjo Olaizola Elordi publicado en http://historiastren.blogspot.com.es/2014/12/el-tranvia-de-bilbao-durango-y-arratia-v.html consultado (20/11/15).
  • Revista Española de Historia Militar nº3 (2000), articulo de Juan Carlos Salgado.


miércoles, 18 de junio de 2014

Electrificaciones ferroviarias en Galicia y Asturias (I).

Introducción


Este artículo surge para dar a conocer las electrificaciones realizadas por las antiguas compañías y Renfe (no nos olvidamos de las redes tranviarias, pero éstas serán tema de debate en futuras entradas) en la zona Noroeste de la península dentro del marco general de electrificaciones que se realizó a lo largo de todo el país entre 1902, fecha de inauguración del ferrocarril de San Sebastián al monte Ulía y 1981 año de inauguración de la última electrificación de Renfe en vía convencional, el tramo entre Monforte de Lemos y Vigo, pero antes de llegar a esta fecha, comencemos por dar una imagen general del panorama español en el tema de la electrificación, después continuaremos en las electrificaciones que nos ocupan de forma evolutiva, empezando por las primeras para finalizar en 1981 con la ya citada.

Situación y marco de las electrificaciones peninsulares:


Se conoce por tracción eléctrica al empuje o arrastre de convoyes ferroviarios con máquinas alimentadas con corriente eléctrica, es decir, sin ningún motor de vapor ni de combustión interna. Los precedentes de la tracción eléctrica como tal los tenemos que encontrar fuera de España, más concretamente en Alemania en 1879 donde la sociedad Siemens y Halske desarrolló un tractor eléctrico para trabajo en las minas de carbón alemanas y que fue presentado en la exposición industrial de Berlin de ese mismo año. Desde entonces la tracción eléctrica ha experimentado una evolución y mejora continua, atrás quedaron los acumuladores y pilas (que hoy en día se vuelven a ver en algunos casos de tranvías), las tomas de corriente por carril central a la vía y un largo etcétera. 
En el caso de España, las electrificaciones tardaron en llegar bastante, no obstante, a principios del siglo XX nos encontramos con los primeros en casos, en vía estrecha tenemos los caso del ferrocarril de San Sebastián al monte Ulía inaugurado en 1902 o el caso  del ferrocarril de Sarriá a Barcelona inaugurado en 1905. 
Cruce en la estación de Fuente Santa (línea de Linares-Almería).
Foto: Trevor Rowe

En vía ancha el precedente fue sentado por la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España impulsada por el banquero Ivo Bosch Puig (uno de los grandes inversores ferroviarios del momento) que desarrolló un sistema de electrificación trifásica a 6000 voltios y 50 Hz entre Nacimiento y Gador  para facilitar la salida de minerales hacia el puerto de Almería.

A pesar de estos inicios la compañía que desarrolló de forma destacada las electrificaciones peninsulares fue la Compañía de los caminos del Norte de España, en adelante Norte, no sin sufrir impedimentos como la limitación tecnológica o la Gran Guerra.

Esta empresa fue concesionaria de un gran número de líneas, abarcando desde A Coruña hasta Madrid y Barcelona, ademas, por localización geográfica, explotaba en muchos casos las lineas con perfil más duro de toda la península. Es lógico afirmar por lo tanto que fueron los más interesados en desarrollar una forma de transporte más barata y con mayor capacidad en aquellos tramos considerablemente difíciles para la tracción vapor (recordemos que en la época, la tracción diésel estaba prácticamente en pañales). 

La rampa de Pajares

Antes de pasar a hablar de Norte y de su electrificación considero necesario hacer un breve repaso sobre la construcción de la línea para que el lector se pueda hacer una idea general de sus características y de las dificultades que los ingenieros encontraron, primero, para construirla y después, para electrificarla. 

En el caso de Pajares, la obra para salvar el desnivel existente entre la costa cantábrica y la Meseta castellana constituyó toda una proeza. En 1864 se subastó en puja publica la
Perfiles longitudinales y túneles de la rampa de Pajares. Fuente: Revista General de Obras Públicas.

concesión de la línea León - Gijón con la que se hizo la Compañía de los ferrocarriles del Noroeste de España (de aquí en adelante Noroeste), ese mismo año se iniciaron las obras, poniéndose en servicio sucesivamente los tramos finalizados, así en 1874 se encontraban ya finalizados y en explotación los tramos Gijón - Pola de Lena y León Busdongo, faltando el tramo intermedio, el de Pajares, aun por iniciarse. Tras la construcción de estos tramos Noroeste se declara en quiebra debido al sobreesfuerzo económico realizado y el Estado español decide subastar sus bienes y concesiones en 1880, entre las que se encontraba la de Pajares que llegará a manos de una nueva compañía de capital francés la AGL (Compañía del ferrocarril de Asturias, Galicia y Leon) donde por aquel entonces Norte poseía el 15% de sus acciones (partes, alícuotas del capital social de la empresa). 
Plano fotográfico de la subida a Pajares.
Fuente: Revista General de Obras Públicas

Tras años de vicisitudes y replanteos del trazado (no sin cierta polémica como registran los diarios de la época), AGL termina la construcción del tramo de Pajares en 1884 siendo inaugurada la línea por Alfonso XII con un tren inaugural...de vapor, todavía pasarían 40 años hasta su electrificación. 

AGL fue poco después de la inauguración de 1884 absorbida por Norte que desde entonces mantuvo en explotación la línea. 


Como datos, huelga decir que la rampa de Pajares tenia fama de ser dura por muchos aspectos. En el tramo entre Pola de Lena y Busdongo se concentran 70 túneles, el 41% del quilometraje del tramo, muchos de ellos están además en curva. Existen 15 obras de fábrica destinadas a salvar los accidentes del terreno y por si fuera poco, tiene una pendiente constante de 14 milésimas llegándose a picos de 20 en la zona de La Perruca con radios de curva que no superan los 300 metros, llegándose a los 200 en algunos puntos.

La inauguración la línea permitió la salida de grandes cantidades de mercancías con destino la Meseta, destacando sobre todas el carbón asturiano. Por ejemplo en la primera década del siglo XX el trafico de carbón a través de la rampa de Pajares suponía el 75% de las toneladas transportadas y había visos de un incremento de las cargas. Por aquel entonces y gracias al material a disposición de Norte la capacidad de la rampa se estimaba en 4248 toneladas diarias repartidas en 14 trenes al día de los cuales 12 necesitaban doble tracción por cola para superar el paso, existía la posibilidad de un leve aumento de la capacidad aumentando las dobles tracciones pero solo se podía mantener un par de días por gráficos de personal y mantenimiento.

 Las duras condiciones de explotación tanto para el material como para los trabajadores, el incremento del tráfico y la perspectiva por tanto de disminuir los gastos de explotación e incrementar los ingresos hicieron que Norte comenzase a buscar sistemas alternativos para mejorar la situación, es aquí donde entra en juego la tracción eléctrica, por aquel momento era algo novedoso en España aunque en el Norte de Europa llevaba años implantada en algunos ferrocarriles, probando su capacidad y virtudes en tramos de orografía difícil, justo lo que por aquel entonces necesitaba Norte.
Plano de la estación de Busdongo en 1822, Archivo del Ministerio de Defensa. Signatura: SGE-Ar.M-T.1-C.2

Los concursos de material y equipamiento

Lógicamente Norte estaba interesada en todo aquello relativo a la mejora de un explotación que redundaba en beneficios, pero también había otros intereses en el asunto. El segundo gran interesado era el estado español, el cual entró en contacto con Norte, 
Pajares a finales del XIX principios del XX en una postal
de la época.

al gobierno le interesaba también la mejora al tratarse de un sector estratégico, además la linea de Pajares suponía en la época el medio mas rápido de acceso a Asturias, una comunidad que florecía gracias a la industria y que abastecía de carbón nacional (favorecido por el proteccionismo) al resto de la península. Por todo ello, el gobierno aprueba un decreto el 24 de Julio de 1918 por el cual Norte y el gobierno crean una comisión de estudio de la electrificación. 
Ésta comisión estaría compuesta por dos ingenieros de caminos, uno perteneciente a la compañía ferroviaria y el otro del gobierno. Se dedicarían a analizar las distintas alternativas y decidir cuál sería el mejor proyecto que sirviese a los intereses tanto de Norte como del Estado. ahora analicemos el contexto en que se realizaron estos estudios.(1)

En España no existía ninguna compañía capaz de afrontar un proyecto de tal magnitud, si existían constructores de material ferroviario competentes pero carecían de experiencia en la tracción eléctrica, además las patentes se encontraban en manos de compañías
extranjeras, por ello a la hora de buscar a los futuros constructores estos tenían que ser del extranjero donde los ingenieros se encontraron con una barrera crucial.
En 1918 Europa se encontraba inmersa en la Gran Guerra, era imposible que las empresas, alemanas, francesas o inglesas se pudieran hacer cargo del proyecto, sin embargo existía un país no beligerante, Suiza, donde además existían varias compañías susceptibles de llevarse el contrato, por su experiencia y profesionalidad, por ello los primeros contactos tuvieron lugar en Suiza, entre las firmas que participarían en este concurso se encontraban Brown Bovery & cía de Baden, Maschirien fabrick Oerlikon de Zurich, Societé Suisse pour la contruction de locomotives (Winterthur) y Escher Wyss & cía también de Zurich. 

Doble tracción iniciando el ascenso desde Puente de los Fierros.
Fuente: Museo del ferrocarril de Asturias.


En las bases de este primer concurso se establecían unos apartados referentes a: locomotoras, lineas de trabajo y lineas de alimentación, subestaciones y central térmica generadora donde se clasificaban las exigencias. Veamos de forma sucinta cuales eran.
Se deberían subministrar doce locomotoras eléctricas, de ancho ibérico, con los elementos normalizados de Norte, que no superasen las 14 toneladas por eje y que se inscribiesen en curvas de radio 200 metros. Deberían operar en mando múltiple (tracción cabeza-cola) subiendo trenes de 600 toneladas a una velocidad de 35 km/h y aguantar unas tracciones en 10000 kilogramos en los ganchos.

Las instalaciones como el hilo de contacto y subestaciones tendrían que estar preparadas para operar en dos fases, la primera fase comprendería trenes de 330 toneladas con una locomotora que saldrían de la estación pie de puerto en intervalos de 45 minutos y una segunda fase con los trenes de 600 toneladas y tracción por cola, manteniendo intervalos de tiempo.
Las subestaciones variarían en equipamiento dependiendo de las dos propuestas de corriente (monofásica o continua) de alimentación de equipos y vía, no obstante se exigía que éstas tuviesen un convertidor de reserva (ambos casos) y un grupo generador de reserva (monofásica) todo ello conectado con una central eléctrica proyectada en ambos casos en La Cobertoria a fin de comparar las fuentes de alimentación existentes (salto de agua o turbina de vapor de la central proyectada).

Todas las ofertas presentadas se realizaron en monofásica, sistema que en el papel presentaba ventajas como la disminución de perdidas en el feeder de la catenaria o la solución de una única subestación en vez de las dos proyectadas para continua. El gran inconveniente eran los precios desorbitados, por causa de la Guerra los costes de transporte de los materiales hacían muy difícil la operación, eso sin olvidar los inconvenientes puestos por Francia a los transportes. Una vez finalizada la Guerra en el 19 el estado español aprueba una real orden en la cual se autorizaba a realizar un segundo concurso dado que ahora existían casas constructoras en disposición de participar.

Los participantes fueron Brown Bovery en cie, S. E. Oerlikon, Metropolitan Vickers Electrical Export Co Ltd.,  la unión temporal formada por la Compagnie francaise pour l´explotation des procédés Thompson Houston y la General Electric de Nueva York. 

La revista general de obras públicas, publicó una tabla en la que se condensaban las características de cada proyecto presentado que a continuación mostramos:

Fuente: Revista General de Obras Públicas (1927)
El estudio comparativo ofrecía mayores ventajas en las alternativas de corriente continua a 3000 voltios, aunque esto supusiese tener que instalar dos subestaciones. Los ingenieros habían calculado que parte de la energía consumida por las subestaciones, sería producida por el frenado de los trenes cuando bajaban la rampa, la cifra rondaría el 12% lo que no dejaba de ser un ahorro, además esta tensión ofrecía ventajas a la hora de pasar por los túneles, factor decisivo viendo la cantidad de túneles existentes.
Al final, la opción elegida fue la encabezada por Thompson Houston y General Electric, al ser la más económica y al tener una dilatada experiencia en el campo americano con la electrificación del PRR (Pennsilvania Railroad).

Huelga decir que además de las obras de electrificacion propiamente dichas también se aprovechó el momento para la creación de una estación de clasificación de mercancías en La Cobertoria al ser pie de rampa y la ampliación de las vías de apartado de las estaciones intermedias del trazado. 

El contrato para la realización fue aprobado por real orden del 19 de Octubre de 1921 especificándose que las empresas nacionales colaborarían en la medida de lo posible en el proyecto, de hecho la mayor parte de las gestiones relacionadas con los suministros eléctricos españoles fueron echas por la Sociedad Ibérica de Construcciones Eléctricas, empresa que destacó en el campo de las electrificaciones ferroviarias ibéricas como veremos más adelante. Otro apunte importante fue la segregación del proyecto y del presupuesto la construcción de la central eléctrica de La Cobertoria, dejando en manos de Norte la decisión de su construcción si la alimentación a través de energía hidroeléctrica no fuera optima, procediéndose a acordar con una compañía eléctrica el suministro dispuesto para alimentar las dos subestaciones definitivas, una en la estación de Pajares y otra en La Cobertoria, pero de ellas se hablará en la próxima entrega.

Bibliografía:
  • Revista Maquetren numero 171. Un cuarto de siglo: Electrificación Monforte - Vigo. Jose Ángel Reyes González.
  • Revista Maquetren número 196. Estaciones: Ablaña, Santiago González Estrada.
  • Revista General de Obras Públicas, año 1923, articulo sobre la electrificación de Pajares de Ricardo F. Hontoria y Jose María G. Lomas. año 1955, las últimas electrificaciones realizadas por la Renfe: Brañuelas - Ponferrada y Ujo - Gijón. Jose María G. Lomas.
  • Revista de Historia Ferroviaria, numero 13, año 2010, La tracción eléctrica ferroviaria en la España del franquismo (1936-1975), Juanjo Olaizola Elordi.
  • Las primeras alternativas en la electrificación de los ferrocarriles de vía ancha en España (1907-1930) Domingo Cuéllar y Ramón Méndez Museo del Ferrocarril de Madrid.
  • Histoire de la traction electrique. Tome 1 "Des origines a 1940. Machefert-Tassin, Yves Nouvion, Fernand Woimart, Jean Editorial la vie du rail, Paris, France 1980
  • La arquitectura de las electrificaciones de la compañía del Norte, Guillermo Bas Ordóñez, VI Congreso de Historia Ferroviaria, 2012.
Apéndice:


Debido a la excesiva extensión del artículo original, éste ha sido dividido en partes que se irán publicando de forma gradual. Secciones como la bibliografía completa, las notas y los agradecimientos serán incluidos en sucesivas publicaciones.

Esperamos que el texto sea del agrado de los lectores.

miércoles, 22 de enero de 2014

Los trenes de granito en Galicia, sus tráficos y apartaderos.

Introducción


El geología se estudia al granito como un tipo de roca compuesto por cuarzo, feldespato y mica (blanca, negra o combinación de las dos) en diferentes proporciones dependiendo de la zona, se organiza en capas siguiendo cortes y fracturas de la superficie terrestre,  y entre su composición y su disposición en el medio terrestre aguanta bastante bien la meteorización provocada por los elementos, esta meteorización se desarrolla por capas, de ahí la forma redondeada de los montes erosionados de granito. Pero todo esto no deja de ser un inciso sobre la roca, ahora viene lo más destacable y actual, aplicado al ámbito ferroviario. 


Esta roca es utilizada sobretodo en la construcción. En Galicia se lleva utilizando desde hace siglos para la construcción de edificios como iglesias, ayuntamientos, hospitales e infraestructuras viarias que abarcan desde puentes, aceras, pavimentos o alcantarillas hasta muros de refuerzo, de contención y quitamiedos. Dentro de sus aplicaciones mas actuales se encuentran los mesados, esculturas, bordillos, escaleras, rodapiés y revestimientos hechos con este material, que además según las zonas varía en color (como subproducto de su composición) aumentando una gama a día de hoy casi interminable. 
Apartadero de As Gándaras, maniobra de acople de un corte de
Marcelino Martínez. Foto cortesía de Juan Carlos Martín Otero.

Con motivo del boom inmobiliario registrado en España desde los inicios del siglo XXI esta roca fue extraída en grandes cantidades, sobre todo en Galicia véase como dato que de las 750.000 toneladas extraídas a nivel nacional 600.000 provenían de Galicia, y de ellas, un buen porcentaje era de las canteras de O Porriño (Pontevedra) localidad famosa por su granito rosado también conocido como "granito de Porriño" que tuvo un gran éxito en los años pre-crisis para la construcción. 

Empresas, apartaderos y negocios

Con todos estos factores y poniéndonos desde el sistema de referencia de un empresario del sector, es lógico buscar las mayores facilidades logísticas y económicas para el transporte de nuestros productos y, durante muchos años el ferrocarril fue el medio ideal para ello.
Vista de la playa de vías de Gándaras desde
las agujas lado Ourense (Sur). A la izquierda
el apartadero de Marcelino Martínez.
Foto Agustín Roche Vázquez.
Renfe desde hace tiempo cuenta con una flota de plataformas con teleros de tipo MMQ para el transporte de cargas pesadas y voluminosas por lo que sus tráficos más habituales fueron el transporte de traviesas, vigas de hormigón, perfiles, planchas metálicas de todo tipo y dimensiones, vehículos militares y granito, para ello se solía estibar la carga según el reglamento vigente definido en las Instrucciones Generales. 

Dependiendo del tonelaje van en cada plataforma entre dos y tres bloques de dimensiones que rondan los 3 x 1.5 x 1.5 metros, normalmente van asentados sobre tacos de madera y tablones para evitar los daños a la plataforma, como se considera que son piedras de borde rugoso no es obligatoria su sujeción con cinchas. Los bloques de mayor peso se suelen colocar en la vertical de los bogies para que el peso recaiga directamente sobre ellos, mientras los menos pesados suelen ir en el medio de las plataformas.

En el caso de O Porriño solo existió y existe una empresa que sacase su producción por ferrocarril, es el caso del grupo Marcelino Martínez sita en el polígono de As Gandaras siendo la cuarta empresa nacional en facturación (2001). Además cuenta con derivación ferroviaria dentro de sus terrenos desde la cercana playa de vías que renfe tiene en el polígono de mismo nombre. Esta derivación cuenta con una única vía de 200 metros de longitud donde la carga se hacía con carretilla elevadora preparada para grandes pesos. La explotación se hacia a través del tractor de maniobras destacado en el vecino apartadero de Gándaras, este tractor fue durante muchos años algún hermano de la serie 308 (hubo dos destacados en Gándaras para atender los tráficos)  hasta principios de siglo en que las maniobras fueron modernizadas con los "Mabi" 311, quedando ya uno solo para atender el servicio. 
Una vez sito el corte cargado en las vías de expedición de renfe esperaba por la pertinente locomotora que lo remolcaba en un tren puro (solo con vagones de granito) o con otros vagones destino la Meseta. Por desgracia como consecuencia de la crisis en el sector de la construcción, su principal cliente, hace años que no se recibe ni expide ningún corte a este apartadero.


Un tren de granito procedente de Bustarviejo sale de la 
desviada de Redondela con destino el puerto de Vigo. 
Foto: Juan Carlos Martín Otero.

Otro de los tráficos más habituales de granito en bloque fue el que hacia el trayecto para el grupo David Fernández Grande (DFG en adelante) entre Bustarviejo - Valdemanco (estación sita en el directo de Burgos) y la terminal de mercancías de Vigo - Guixar, donde entraba al puerto para posteriormente ser exportado a la construcción de edificios de lujo en Extremo Oriente previo paso por el muelle Transversal, claro (véase la entrada sobre el pto. de Vigo). 
Huelga decir que para ello se modificó en 1988 el esquema de vías de Bustarviejo para permitir el embarque de los bloques procedentes de canteras locales, los cuales tenían unas dimensiones poco corrientes a lo habitual, de ahí que en muchos casos fueran cargados en plataformas de tres ejes aptas para cargas pesadas de Renfe.
Vista del apartadero de DFG en Muradas (Rande) en una de sus últimas 
operaciones. Foto cortesía de Agustín Roche Vázquez.

Otro de los tráficos de granito en bloque más conocidos de la zona era el que tenía por destino el apartadero, también de DFG galicia sito en la zona de Rande. Esta empresa forma parte de un grupo empresarial de mismo nombre y con sede en Vigo orientado a la extracción, corte y manipulación de granito ofreciendo distintos tipos de roca como el blanco berrocal, blanco perla y blanco Castilla extraídos de sus canteras en Bustarviejo y Valdemanco (Madrid). 


Momento de la maniobra, a la izquierda se 
aprecia la vía de culatón del apartadero con su
 topera. Foto cortesía de Agustín Roche
 Vázquez.
El apartadero de Rande igual que el de Marcelino Martínez solo cuenta con una única vía de 200 metros de longitud y vía de mango. La aguja del apartadero se encuentra orientada hacia Redondela, estación desde la que se hace la entrada y salida de los cortes de granito con destino esta empresa. Para ello, se circula en régimen de maniobras (con locomotora diésel al no estar electrificado el apartadero) desde la playa de vías de la citada estación con la locomotora en cola empujando la composición ayudado del operario de la maniobra que va radiando la distancia al maquinista. Esta maniobra lleva su tiempo y necesita del concurso del personal de circulación al ser este un tramo con gran tráfico de trenes de viajeros con destino Vigo. Para sacar los cortes descargados la maniobra es la misma solo que en este caso la locomotora tira en vez de empujar hasta Redondela.

Crisis económica

Este fue durante muchos años el panorama en el Sur de Galicia, pero como dice el refrán "todo lo bueno se acaba", así en 2008 con el estallido de la crisis económica y el hundimiento del sector de la construcción se dejó de demandar el granito y con la bajada de demanda desaparecieron los tráficos por tren al no compensar mover cantidades más pequeñas. Los apartaderos de Marcelino Martínez, DFG y el muelle Transversal cayeron en desuso y esta entrada se habría acabado sino fuera por un rayo de esperanza.
A mediados de 2013 el Faro de Vigo y el diario Atlántico se hacen eco de la noticia: Vasco Gallega de consignaciones, empresa consignataria que opera en los muelles de Vigo va a fletar una serie de trenes de granito con destino el puerto vigués para su embarque a Italia. 
Corte de granito procedente de Salamanca llegando a Vigo.

Así en los siguientes meses y de forma continuada se suceden los cortes de 12 plataformas cargadas de granito procedente de dos destinos, Vicálvaro en Madrid y la salmantina estación de Tejares - Chamberí. Siendo los horarios en el caso de los cortes a Vicálvaro casi siempre nocturnos habiendo solo posibilidad de ver con luz el granito procedente de Salamanca. 

Las declaraciones de la consignataria remarcan la falta de rentabilidad de estos tráficos si el retorno de los vagones se hace vacío como es hasta el momento. Por ahora se ha escogido la alternativa ferroviaria al ser un medio con capacidad de transporte de gran cantidad de bloques en un momento concreto. Aunque en principio las empresas del sector se encuentran receptivas a la hora de encaminar su producción por ferrocarril, de momento esto no se traduce en aumentos del tráfico.

La circulación de estos trenes se suspendió en Abril de 2014. Hasta el momento las toneladas transportadas por ambos servicios fueron 921 en 2013 y 671 en 2014

Bibliografía y enlaces de interés

  • Percepción empresarial de la mejora del enlace ferroviario Vigo - Porto; Francisco Javier Sánchez Sellero/María Montserrat Cruz González; Revista Galega de economía volumen 21, numero 1 (junio 2012).
  • Anuario del Ferrocarril 2016 "Spanish Railway Yearbook", Vía Libre.
  • Memoria Anual 2013, Autoridad Portuaria de Vigo.

Agradecimientos

Esta entrada está dedicada a mis compañeros, conocidos y buenos amigos Jaun Carlos Martín Otero y Agustín Roche Vázquez, quienes me han ayudado a completar esta entrada y a ilustrarla con su magnifico trabajo sobre en ferrocarril en Galicia.

martes, 24 de diciembre de 2013

La terminal de mercancías de Vigo-Guixar

En esta articulo trataremos un claro ejemplo de como las historias están siempre relacionadas, en este caso para poder hablar de la terminal de mercancías tenemos que hablar antes de su relación con el puerto de Vigo, su razón de ser, y por la linea que da salida a las mercancías, en este caso el Ourense-Vigo.

Evolución histórica

En 1821 el estado español reclasifica a Vigo como puerto de primera categoría debido a su incipiente actividad motivada por la pesca (sobretodo de sardina), la industria conservera y la construcción naval, sectores productivos que mueven aun a día de hoy ingentes toneladas de mercancías. Por todo ello se inició una modernización de la dársena viguesa incluyéndose en los planes la construcción de un muelle de hierro que serviría para la llegada del tren (por aquel entonces, solo un proyecto) hasta el pie de los buques, o la construcción de un nuevo puerto comercial empezando de cero en la ensenada de Coia.

Muelle de MZOV en Vigo. Fuente: Cadernos de Historia e
Arqueoloxía Ferroviaria.
Sin duda la modernización del puerto vino de la mano del tren, y la propia construcción de la línea hasta Ourense dependía del puerto para la llegada de los materiales al tajo de obra, de aquí se deduce la intensa relación a lo largo del tiempo pero sigamos por el momento en las dársenas viguesas. En 1854 se construye el nuevo muelle de A Laxe y unos años mas tarde, en 1883 el gerente de MZOV (fundada en 1879) Ricardo Catarineu se hace cargo de una concesión (proveniente del extinto ferrocarril de Ourense a Vigo, cuya concesión sobre la línea había pasado a manos de MZOV) que permitía la construcción del ya citado muelle de hierro con un ramal ferroviario que lo conectase con la red. Este negocio interesaba sobremanera a MZOV ya que daría pie a un elevado tráfico de mercancías que discurrirían por su linea hasta Ourense y la meseta con los consiguientes beneficios al balance empresarial. La compañía MZOV se convirtió por tanto en concesionaria de la obra llevándola a cabo y ampliándola poco después bajo el proyecto de Eduardo Escalona con una sección de 44 por 11 metros situando al final de esta un chigre de vapor para facilitar la carga en los buques, quedando un muelle compuesto por una sección de piedra y la ultima de hierro donde estaba el chigre, hasta el que accedían dos vías paralelas que después ascendían hasta la estación. 
Otra vista del muelle a comienzos del siglo XX.
Fuente: Cadernos de Historia e Arqueoloxía Ferroviaria.

Sin embargo, si la situación de los muelles no era la mas adecuada, la conexión de estos con la vía general tampoco daba mucho de si, existía una conexión "provisional" que unía el muelle con la general de acceso a Vigo subiendo por la calle del ramal.  Lógicamente hay que entender que, si no existe un proyecto definitivo para los muelles del puerto del cual era responsable la Junta de Obras del Puerto de Vigo, mucho menos habría un proyecto materializado de acceso de las vías a los muelles. Por ello se sucedieron algunas propuestas sobre los muelles entre las que destacó el proyecto que elaboró el ingeniero Melitón Martín en 1881 que pretendía construir una gran dársena en la zona de Coia con su correspondiente ramal ferroviario o el proyecto de José Maria de Sancha en 1889. Las distintas propuestas daban a entender tres opciones para el acceso de las vías, por un lado existía la alternativa costera, donde la vía seguía la costa y descendía para acceder a la zona del Areal vigués y a los muelles de A Laxe. Otra alternativa era utilizar un recorrido urbano a través de la antigua carretera de Pontevedra (rechazado por las elevadas pendientes)  y por ultimo se planteó un enlace (nunca se llevó a cabo) que uniría la estación término de Vigo con la ensenada de Coia, donde se habían proyectado los nuevos muelles, para ello era preciso horadar un túnel bajo el monte de O Castro para una vez salvado bajar con una pendiente relativamente suave hasta la orilla del mar. 

El primer acceso
Vista de la época donde se ve la aguja al puerto. Fuente: 
Cadernos de Historia e Arqueoloxia Ferroviaria

De estas tres opciones solo la alternativa costera llegó a materializarse, pero se haría en 1963. Antes de su construcción en 1893 MZOV llevó a cabo la construcción del que a día de hoy pasó a la historia como primer acceso al puerto, este ramal fue proyectado por el ingeniero Luis Acosta por cuenta del Estado. Salvaba un desnivel de 45 metros entre la estación término de Vigo y el puerto. El ramal comenzaba a escasos 150 metros de la entrada de la estación lado Ourense, justo al lado de las oficinas y talleres de MZOV, desde allí comenzaba un descenso en "zig-zag" de dos tramos con un apartadero donde hacer la inversión de marcha y un túnel bajo la calle García Barbón para desembocar en el muelle de Comercio, desde allí las vías llegaron hasta el muelle metálico de la empresa. Este ramal fue inaugurado en 1902 siendo pocos años mas tarde modificado con una tercera sección (como imagen bien se podía definir como un acordeón) debido a las obras de construcción del muelle Transversal entre 1905 y 1915. Sin duda era un ramal efectivo, pero muy limitado, dado que con el tiempo limitaba las cadencias de transporte de mercancías entre la estación y el puerto, además la fuerte pendiente del segundo tramo ocasionó en algunos momentos escapes de vagones que se precipitaban contra las toperas.
Vista general del puerto, se aprecia el triángulo del primer acceso al puerto.
Fuente: Revista General de Obras Públicas, (103) 1955.

En 1906 y ante el aumento del tráfico se decidió instalar una rotonda en el propio puerto, para ello se llevó a cabo el pertinente concurso donde se establecía la construcción de esta en un plazo de diez semanas, siendo adjudicado a la firma Arthur Koppel.

El segundo acceso
Túnel para vía doble bajo A Guía, en el acceso al puerto. 
Foto: Agustín Roche Vázquez.

En esta situación se mantendría durante años, en 1928 el Estado español se hace cargo de la explotación de las lineas de MZOV  a través de la Compañía de los Caminos de Hierro del Oeste de España (conocida como Oeste). En 1941 se crea tras la Guerra Civil la Red Nacional (Renfe) y con el nuevo gobierno se vuelve a cuestionar el acceso del ramal ferroviario, por ello se encarga un estudio publicado en el BOE ese mismo año. En el estudio se especificaba el comienzo del nuevo acceso en el punto kilométrico 124,826 de la linea a Ourense (aproximadamente a la altura del pueblo de Rande), desde este punto la linea inicia un descenso continuado por las parroquias de Teis y Chapela (que cuenta con un apartadero de Arcelor en Chapela-Mercancías) para atravesando el túnel bajo el monte de A Guía y desembocar en el puerto al lado de los astilleros Vulcano, en Guixar. 

Las obras no se acabarían hasta el año 1963.

Descripción de instalaciones

Dentro del proyecto de construcción se consideró la construcción de una terminal de mercancías en la zona del Areal y una terminal mixta de viajeros y mercancías en el nudo de la calle Isaac Peral. Frente a la estación marítima y en los antiguos terrenos del club de campo de Vigo. 
En la zona del Areal se crearon las instalaciones más grandes que dividiremos entre las instalaciones ferroviarias en si mismas y las zonas de carga. 
Panorámica de la terminal, a la derecha podemos ver las
vías que se encaminan a los muelles. Todo el recinto esta 
cerrado por una valla perimetral. 
Foto: RCD Archivo Ferroviario.
Para la explotación se instaló un haz de vías  de mas de ocho hectáreas de superficie, lo suficientemente grande para atender al puerto y a los tráficos generados dentro de la propia terminal, y que finaliza en una topera que hace las veces de aguja de escape. 
Esta playa de vías contaba con una aguja en su vía mas próxima al mar que da acceso a los muelles y a la terminal levantada junto al muelle de trasatlánticos. Sin embargo en la actualidad tras las sucesivas modificaciones que se han realizado en el puerto no todas ellas se conservan. Los carriles que acceden a la zona portuaria se encaminan en la actualidad:
  • Al muelle Transversal donde llegan directamente 2 vías de 250 m a su amarradero Oeste, existiendo una tercera que finaliza en la zona de descarga de granito de longitud menor y situada en la mediana del muelle y otras dos que dan servicio al amarradero Este del mismo muelle.
  •  Al muelle de contenedores de la punta de Santa Tegra donde se encuentra la terminal gestionada por Termavi que cuenta con cuatro vías de 650 metros aptas para la expedición y recibo de trenes puros de contenedores.
  • Al muelle de trasatlánticos. Durante los años 60 tuvo bastante importancia gracias a los trenes de viajeros cargados de emigrantes y a los cortes de vagones cargados con carbón de los que hablaremos más adelante.
    Vista de los cortes de carbón en la terminal de A Laxe
    en los años 60. A la izquierda el acceso ferroviario
    hasta la zona de almacenado en el muelle. 
    Fuente: Archivo Pacheco.
    A día de hoy se mantiene la conexión hasta los alrededores del club náutico, aunque el último tramo ha desaparecido tras la construcción del centro comercial A Laxe. El último tren que ha pisado estas vías fue el Expreso Galaico perteneciente al Muferga con motivo de los actos relacionados con el inicio de la Volvo Ocean Race en 2005. 
Volviendo a la zona propiedad de Renfe y para acabar, ésta atesora una zona de carga/descarga de coches que cuenta con seis vías en fondo de saco de 300 metros equipadas con rampas de descarga y dos vías mas sin rampa de longitud menor. Anexa a esta instalación existía una nave para descarga de mercancías a resguardo de los rigores climatológicos con una superficie de 7000 metros cuadrados y que es similar a la existente en Coruña San Diego. Durante años fue utilizada para el trafico de paquetería y correspondencia, siendo utilizada por Paquexpres hasta su disolución quedando desde entonces sin servicio hasta su demolición. Hoy en día esta nave ha sido sustituida por la estación  de viajeros "provisional" de Vigo. En frente de esta nave y como se puede apreciar en las imágenes se encuentra la residencia de maquinistas que a día de hoy comparte plaza con la nueva estación. 

Una vez finalizadas las obras de acceso al puerto se realizaron una serie de pruebas antes de dar la obra por entregada. En estas pruebas se realizaron varias pasadas con trenes "pesados" cargados con mineral destinado a embarque y con trenes "ligeros" compuestos por diez unidades de vagones frigoríficos cargados de pescado.
Vista del muelle de comercio, la terminal se
encontraría a la izquierda el fotógrafo fuera de encuadre 
Fuente: Autoridad Portuaria de Vigo

El conjunto fue inaugurado en 1963 con la pompa y boato propias de la época. A la celebración asistió el Ministro de Obras Publicas de la época, el general Jorge Vigón y el alcalde de Vigo entre otras muchas personalidades. Desde el principio quedó patente el salto cualitativo y cuantitativo (en toneladas transportadas) en comparación con el antiguo acceso, que fue desmantelado y condenado a la historia. 

Desde 1963 la terminal de mercancías ha acogido diversos tráficos que en muchos casos forman parte de la historia y que nos ayuda a retratar su historia mas reciente, por ello vamos a hablar de algunos de ellos.

Movimientos de mercancías
  • Carbón
Con el aumento de personas que utilizaban el puerto como lugar de embarque y para paliar las deficiencias de esta actividad, realizada con lanchas, ya que los buques no se podían acercar a los muelles existentes por falta de calado. A primeros de los 50 se elabora un anteproyecto realizado por el Ingeniero de Caminos Manuel Espárrago, que fue también el encargado de diseñar la estación de embarque.
Vista del muelle de trasatlánticos, a la izquierda vemos
la zona de carga de mineral y un corte de vagones en
segundo plano. Fuente: www.todocolección.net
Dentro del proyecto se incluía la terminal, un muelle de 600 metros de longitud de amarre, una estación término ferroviaria para la subida y bajada de viajeros y  el nexo de unión de este con tierra firme. Además este nuevo muelle interesó a la industria minera del Bierzo, debido a las sondas de 20 metros cercanas, por ello en la parte Oeste del citado muelle se construyeron unas modestas instalaciones de carga de carbón que poco han trascendido, solamente se conservan algunas imágenes del muelle donde se contemplan parte de la zona del carbón. 
Vista en los 70 del muelle Transversal, a la derecha 
vemos las pilas de carbón y la vía que les daba 
servicio, que gira bruscamente a la izquierda.
Fuente: Autoridad Portuaria de Vigo.

Con el tiempo a finales de los 60, esta actividad fue trasladada al amarradero Este del muelle Transversal, donde se mantuvo hasta su desaparición. 

Los trenes cargados de carbón accedían al puerto a través del acceso de la playa de vías de Guixar para tras retroceder en el haz paralelo a las naves del muelle de Comercio, acceder al amarradero Este del muelle transversal. Sobre las vías que accedían al muelle de trasatlánticos desconocemos su disposición.
  • Automóviles
Evolución de la producción de Citroen en su centro de Vigo. Fuente: PSA
Desde que la planta de PSA Peugeut-Citroen fue inaugurada en 1958 se vio ligada íntimamente al puerto de Vigo, a donde canalizaba toda su producción en un primer momento, dado que solo exportaba por medio de buques al extranjero, pero en los años 60 hubo un cambio de postura. 
Con la mejora de la economía interna española la producción se reorienta para satisfacer el mercado nacional en crecimiento constante, es aquí cuando Citroen comienza a embarcar sus modelos (principalmente los AZU y también 2CV) para venta en el resto de España, como dato, en 1963 la planta de Vigo produjo mas de 19000 vehículos muchos de los cuales se sirvieron de Renfe para llegar a destinos como Madrid o Barcelona. Para ello eran cargados  mediante las rampas de la terminal en vagones plataforma de ejes que después iniciaban camino hacia la meseta en composiciones puras o en trenes mixtos y ya cuando renfe contó con plataformas de dos pisos la carga se pasó a hacer a dos alturas, como se ve en las fotos.

La cifra de vehículos transportados por ferrocarril ha sido imposible de concretar, si bien es cierto que, durante las siguientes décadas la mayor parte de la producción siguió orientada a España por lo que nos podemos aventurar a decir que un elevado porcentaje de esta fue realizada por tren.
Zona de carga/descarga en plena actividad. Foto: RCD Archivo Ferroviario.

Por desgracia no todo ha sido un camino de rosas, tras la creación de la campa de Citroen en As Gándaras (O Porriño) el embarque de los nuevos modelos ha dejado de realizarse en Guixar para ser trasladado a las nuevas instalaciones donde existe una mayor capacidad de almacenaje, por lo que la zona del puerto antes destinada a Citroen ha estado durante unos años inactiva salvo para tráficos puntuales de coches para exportar a través de la zona Franca, esto ocurrió hace unos años con Seat y mas recientemente con Renault que descarga su producción con destino la exportación, trafico que se encamina desde Valladolid en plataformas porta-autos de dos pisos de la empresa Pecovasa y que de momento se mantiene constante.
    Vista de la terminal y la zona de carga de las rollas de 
    madera a la derecha. Foto: RCD Archivo Ferroviario.
  • Madera de importación
El puerto registró durante décadas movimientos de carga y descarga de madera tanto en régimen de cabotaje como de tráfico internacional. A pesar de ello no existe constancia de que se utilizase el ferrocarril para el acarreo de este producto salvo por un tráfico de madera tropical realizado entre 1989 y 1992.
La madera cargada venía de Brasil y Guinea Ecuatorial en grandes trozas que eran descargadas con grúas en los muelles Transversal y de Areal, posteriormente se apilaban en la explanada anexa al edificio administrativo del muelle Areal. Debido a las considerables dimensiones de las rollas estas tenían que ser estibadas de forma longitudinal en plataformas del tipo MMQ, siendo trincadas en parejas o en grupos de tres, llevando cada plataforma entre cuatro y seis rollas. Una vez cargadas dentro del puerto solían salir de la terminal de Guixar en trenes puros con destino la Meseta debido a su longitud. 
Posteriormente estos tráficos dejaron de utilizar el ferrocarril y fueron trasladados al muelle de Guixar hasta su desaparición en fechas recientes. 
  • Bobinas de acero
La ciudad siempre ha sido un referente de la industria metalúrgica gallega, no solo por su industria naval, que durante años han consumido ingentes toneladas de acero laminado sino también por la planta de Citroën e industrias auxiliares que se sirven de él para fabricar piezas y diversos componentes.

Vista de la maniobra con un corte de vagones vacíos en
Redondela. Fuente: Pablo Martínez Pérez.
Concretamente en el caso vigués la mayor parte del acero consumido en bobina pertenece al tipo laminado en frío, mercancía que necesita ser transportada a resguardo de las inclemencias meteorológicas en vagones cubiertos con lonas.
Gracias a esta industria, el tráfico de bobinas con destino Vigo ha sido constante desde los años 60 cuando se inauguró la planta de Citroën en Balaídos, estas bobinas tenían como origen  las siderúrgicas asturianas, eran enviadas principalmente desde Trasona donde se ubicaba la antigua Ensidesa. 
Aprovechándose de las instalaciones para descarga de la terminal de Renfe, estos tráficos se realizaron en origen con plataformas de empate corto donde se trincaban las bobinas y a su vez se cubrían con lonas impermeables pero en los 70 se pasa a realizar  con los por aquel entonces nuevos vagones telescópicos de Renfe, los cuales tras ser reformados de forma sistemática entre 1994 y 1995 han pasado a ser vagones entoldados. 
La operativa para el movimiento de vagones fue cambiando con el tiempo. Inicialmente los vagones portabobinas eran agregados a trenes colectores o formaban composiciones puras desde Trasona dependiendo del número y que tenían como destino León-Clasificación. Una vez en estas instalaciones se agregaban a su vez a trenes colectores con destino Galicia o cuando el número de vagones era alto, se formaban trenes puros o semipuros. Con la desaparición de los trenes colectores en los 90 se comenzaron a utilizar solo los trenes puros formados en León que realizaban el viaje hasta Vigo en tres etapas. Desde Trasona a León, de León a Monforte y desde Monforte salían a primera hora de la mañana hasta Vigo-Guixar. Este sistema se mantuvo durante años a pesar de la bajada del tráfico aunque en 2015 este servicio comenzó a realizarse en una única etapa desde Trasona a Vigo saliendo de Asturias a primera hora para llegar a Vigo con las últimas luces del día.
Vista del apartadero en plena rampa de salida desde el 
puerto. Foto: Pablo Martínez Pérez.


Una vez llegado a Vigo las bobinas se acercaban en marchas de maniobras hasta el cercano apartadero de Industrias San Martín SA en Chapela en el kilómetro 5,303 del Redondela - Vigo Guixar. Se conoce poco sobre esta industria, sus instalaciones iniciales y sus actividades, no se han encontrado fotos ni demasiada información, solo conocemos que en un momento inconcreto en los 70 en unos terrenos de Chapela lindantes con la vía se construyó   para el tráfico de bobinas una nave propiedad en la actualidad de Arcelor Mittal donde se efectúa la descarga con puente grúa entre los vagones y camiones que transportan las bobinas hasta Citroën. 
La explotación se realizaba con lanzaderas Vigo - Chapela - Redondela - Vigo haciendo la inversión de marcha en Redondela hasta finales de 2014. Estos movimientos se debían a que el apartadero de Arcelor solo cuenta con una vía con aguja orientada hacia Redondela.
Tractor 311 maniobrando en Redondela con un corte de bobineros vacíos.
Foto: Pablo Martínez Pérez.
Estas lanzaderas se realizaban inicialmente con locomotoras de la serie 308, pero en 2012 se trasladó desde el depósito de Lugo de Llanera una locomotora 319.4 para realizar estas operaciones,  inicialmente se adscribió a este servicio la 319.403 que fue relevada por la 401 y 402 rotando cada varios meses. A finales de 2014 y coincidiendo con los cambios en la logística, las 319.4 dejaron de realizar estos trenes para pasar a utilizarse el tractor 311 basado en el puerto. Como comentamos a la vez se realizó un pequeño cambio en los movimientos. Los vagones vacíos en vez de retornar desde Redondela a Vigo vacíos quedaban estacionados en la primera hasta que son acoplados a la locomotora titular del tren de bobinas vacío. 
En Mayo de 2017 Renfe mercancías hizo reformas importantes en la logística de sus servicios con origen o destino en Vigo, junto con los trenes formados en el tramo Monforte - León. Los cambios consistieron en hacer circular juntos los vagones para el tráfico de bobinas y contenedores entre León y Vigo.

Por otro lado a las bobinas transportadas por Renfe hay que sumar desde hace unos años las lanzaderas de Ibercargo rail con vagones Tramesa que también utilizan el apartadero. Estas lanzaderas eran traccionadas inicialmente por locomotoras de Ibercargo pero tras unos años se ha pasado a realizar las maniobras también con los 311 de Renfe. 
  • Contenedores
Desde la aparición del contenedor en 1956 su asiduidad en los puertos ha ido en incremento al ser una forma barata y practica de transportar mercancías ya que permite su transporte de forma intermodal con la lógica reducción de tiempos de transporte y costes derivados de su manipulación.

El tráfico de contenedores en Vigo tiene como base atender las necesidades de su hinterland, por lo que la fracción de tráficos de larga distancia es poco importante en comparación. Del tráfico de contenedores a grandes distancias una parte es captada por el transporte ferroviario. 
Los contenedores que utilizan los servicios ferroviarios en teoría tienen dos alternativas para las operativas de carga y descarga.

La primera alternativa es la carga a pie de muelle en vagones plataforma porta-contenedores, las cuales acceden mediante las vías ya citadas que van al muelle de contenedores. 
La segunda alternativa es el paso de los contenedores por la terminal de Guixar, operada actualmente por Termavi, desde donde se llevan a la terminal de contenedores de Adif, donde serán cargados o descargados mediante puente grúa en los cortes de plataformas. 

El parque de estos vagones destaca por su variación con los años y la diversidad de series existentes. Originalmente cuando estos tráficos comenzaron Renfe no tenía un gran número de vagones específicos, siendo en algunos casos utilizados vagones adaptados de la serie MMQ. Posteriormente se fueron introduciendo vagones de los tipos MMC 3, 3E y 8.

Vista de las vías del muelle con uno de los trenes especiales.
Fuente: Faro de Vigo.

Por desgracia la primera alternativa con el paso del tiempo ha sido poco utilizada para la recepción-expedición de trenes puros de contenedores salvo en un caso reciente. Con motivo de la huelga de estibadores en el puerto de Lisboa se fletó un tren de contenedores especial con destino Vigo que fue descargado a pie de muelle, de momento ha sido de las pocas veces que se han usado estas vías. 

- Terminal Teco de Adif

La terminal que posee Adif contaba inicialmente con cuatro vías bajo dos pórticos para el movimiento de contenedores y una grúa móvil más reciente. Se encontraba en parte de los terrenos del relleno de Urzáiz y estaba limitada al Este por el acceso ferroviario desde Redondela a la estación, al Sur por el puente del antiguo acceso al Puerto de Vigo y al Oeste por las instalaciones para la descarga de cisternas de Campsa. Esta dependencia realizaba la descarga de vagones cisterna cuyos productos iban a los depósitos de abastecimiento de buques que la empresa tenía en el puerto.

A mediados de los 90 se dejó de utilizar y fue demolida ampliándose la terminal de contenedores, en su lugar se mantuvieron las dos vías que contaba, siendo ampliadas a lo largo del límite de la terminal con los terrenos del Puerto de Vigo. Estas vías se utilizaron para carga o descarga directa con la grúa móvil y para las operaciones con bobinas de Ibercargo en su tráfico de Silla a Vigo (Tabla nº1).

Entre las mercancías más habituales de esta terminal se encuentran el dióxido de carbono y peróxido de hidrógeno principalmente aunque de forma puntual se dejan ver otros compuestos químicos. En los 80 y 90 a través de la red Teco creada por Renfe existieron trenes directos con destinos tan variados como Barcelona, Irún, Madrid, además de destinos intermedios como León o Zaragoza. 


Tabla nº1 Tráficos de contenedores con Origen - Destino en Vigo. 

Compañía Origen Destino Inicio Final
Renfe Operadora Algeciras-Puerto Vigo-Guixar 2017 2017
Renfe Operadora Barcelona-Puerto (TCB) Vigo-Guixar 2008 2008
Renfe Operadora León-Clasificación Vigo-Guixar 2008 2014
Renfe Operadora Monforte de Lemos Vigo-Guixar Desconocida 2008
Renfe Operadora Vigo-Guixar A Coruña-San Diego 2014 2016
Renfe Operadora Vigo-Guixar Sevilla-La Negrilla 2017 2017
Renfe Operadora Vigo-Guixar Sogama 2000 En servicio
Renfe Operadora Vigo-Guixar [Tui] → Lisboa-Liscont 1995 2010
Renfe Operadora Vigo-Guixar [Tui] → Bobadela 2013 2013
Renfe Operadora Zaragoza-Corbera Alta Vigo-Guixar 2017 2017
Renfe Operadora Zaragoza-PLAZA Vigo-Guixar 2014 En servicio
Comsa Rail Transport Silla-Mercancías Vigo-Guixar 2010 2011
Fuente: http://spanishrailfreight.com/ (01/06/2017)


La relación con Barcelona desapareció a principios de los 2000 aunque se retomó brevemente en 2008. Los contenedores de este tráfico pasaron a encaminarse primero en el teco Vigo - León para después seguir vía Zaragoza a Constantí (Barcelona). Este servicio a León fue modificado en
Vista de la terminal de contenedores de Adif en Guixar.
Fuente: Juan Álvarez Villar.
 2011 viendo sus frecuencias reducidas, paso de ser un servicio diario de Lunes a Viernes a circular sólo tres días a la semana, los Lunes, Miércoles y Viernes. En 2014se hizo otra modificación pasando a ser Vigo - Zaragoza con tres frecuencias semanales, pero manteniendo intervención para agregar y segregar contenedores en León. 

Como hemos comentado, en 2017 se procedió a un nuevo cambio en la logística, se ampliaron las frecuencias del tren haciéndolo diario pero con una composición menor. Además pasó a circular acoplado a los vagones del tráfico de bobinas de Renfe hasta León Clasificación y a veces vagones cargados de madera entre Monforte y Zaragoza. 

- Servicio de RSU (Sogama)

En el año 2000 se inició el tráfico de contenedores herméticos con destino la planta de tratamiento técnico de residuos de la Sociedad Gallega de Medio Ambiente (Sogama) ubicada en el municipio de Cerceda, A Coruña. Para esta empresa se realiza un tren diario excepto los Lunes cargado con plásticos y residuos orgánicos que serán separados en la citada planta. 
Este servicio aprovecha la terminal de contenedores de Adif distante unas decenas de metros de la planta de recepción y envasado de la basura que tiene Sogama en el relleno de Guixar. Las instalaciones se encuentran al Norte de la terminal y no existe cerramiento lo que facilita en gran medida la carga de los contenedores.

- Otros servicios

En 1995 comenzó un nuevo servicio Teco operado por Liscont a Lisboa siendo la primera ocasión que se vieron plataformas portacontenedores de CP carga en Vigo-Guixar. Este tráfico estaba vinculado a las escalas de los barcos de contenedores y curiosamente se cargaba en las instalaciones de Adif, en 2008 las escalas se trasladaron a Lisboa y el tren dejó de circular.
Teco A Coruña - Vigo entrando en la terminal de Guixar. 
Fuente: Xacobe de Andrade.

Tras la supresión del teco A Coruña - León, hermano del ya citado anteriormente, las protestas realizadas por la comunidad de empresarios coruñeses pidieron el restablecimiento del servicio, para ello se creó en 2014 un servicio de enlace subvencionado con origen en la ciudad herculina y con destino la terminal de contenedores de Adif en Vigo Guixar, que efectuaría el trasbordo de los contenedores con el Teco de Vigo a León. Este servicio se prestaba con composiciones reducidas de 5 o 10 plataformas MMC 3 y 3E que circulaba todos los Miércoles, siendo de gran utilidad a la empresa Estrella Galicia para mover los contenedores cargados de dióxido de carbono, este servicio desapareció en 2016 a raíz de su baja demanda. 
  • Cemento
A medio camino de las vías que se dirigen al muelle transversal y las que se encaminan a la terminal de contenedores se encuentra el apartadero de cementos Cosmos. Esta empresa cuenta en el puerto de Vigo con un silo de cemento y almacén desde los años 90 al cual han llegado ingentes toneladas de su producción en tren desde Toral de los Vados (León). Estos cortes accedían al puerto, en régimen de maniobras. Entrando primero en dirección al muelle Transversal para después recular la composición hacia la zona de contenedores, ya que en sus vías de acceso está la aguja de entrada al silo.
Este cemento tenía como destino la exportación y se mantuvo de forma constante hasta 2003 año en que tras la apertura del ramal al vecino puerto de Marín se trasladó hasta el embarque y las expediciones de cemento comenzaron a recibirse allí. 
  • Chatarra
Tren de chatarra próximo a su destino. Foto: Manuel
López Seoane.
Hasta principios de este siglo el muelle Transversal estuvo compartido a partes iguales entre el trafico de granito con destino la exportación y el tráfico de chatarra que se encaminaba en vagones tipo "ealos" de bordes altos y abiertos hasta León clasificación desde donde mas tarde partiría hacia el puerto santanderino de Muriedas. Destino muy diferente de otro chatarrero vecino que salía de Redondela y con destino Vicalvaro, son tráficos diferentes pero muy próximos en origen lo que en ocasiones ha producido confusiones.
La chatarra era cargada mediante pinza hidráulica en los vagones siendo estos expedidos desde la vía central del muelle, junto a la montaña de chatarra quedando las zonas laterales del amarradero para el granito. 
  • Chapa naval
Otro de los tráficos íntimamente vinculados con la industria viguesa son los envíos de chapa metálica realizados desde las siderurgias asturianas (antiguamente Ensidesa, hoy en día Arcelor) con destino los principales astilleros del puerto.
Detalle de uno de los vagones cargado con planchas en Guixar. En
concreto este fue uno de los últimos cortes que se pudieron ver en
Vigo. Foto: Archivo AVAFT-Fondo Carlos Barreiro Molinos. 
Por ello y fluctuando siempre con el tiempo por la estación de Vigo Guixar se dejaron ver cortes de chapa en plataformas con teleros de Renfe tipo MMQ montando normalmente entre 6 y 7 planchas por plataforma. Estos trenes solían ser puros o circulaban acoplados a pequeños cortes de vagones varios debido a su tonelaje y en muchos casos a las limitaciones de velocidad impuestas por Renfe cuando las planchas excedían el ancho de las plataformas.
Esta chapa era descargada en la terminal y en camión se acercaba al astillero de turno (principalmente Barreras y Vulcano).

Con la crisis económica y la crisis interna del sector naval vigués estos trenes desaparecieron.
  • Granito
Como ya hemos comentado, el movimiento de bloques de granito (popularmente "azucarillos")  en Vigo fue constante desde los 80 hasta los primeros años de la crisis económica. Estos bloques eran extraídos en diversas zonas de España,
Corte de bloques de granito en un tren mixto parado en
Redondela que había salido de Vigo con destino
desconocido. Archivo AVAFT-Fondo Carlos Barreiro Molinos
generándose trenes con origen en Castuera, Robledo de Chavela, las canteras de Río Tajo y en canteras locales próximas a la estación de Bustarviejo-Valdemanco, en el Ferrocarril Directo de Burgos. El granito era cargado en plataformas con teleros como las de la foto siendo enviadas al puerto de Vigo para su exportación a diversos países, sobre todo europeos, como Italia donde las piedras se cortarían y tratarían en función de sus fines. Curiosamente este no ha sido un tráfico unidireccional, sino que también se han expedido trenes desde el puerto cargados con granito de O Porriño con destino El Salobral y Novelda. 

Vista de los bloques listos para su descarga dentro de
la playa de vías del puerto.
Foto: RCD Archivo Ferroviario.
En el año 2013
 y tras un paréntesis motivado por la bajada de consumo tras la crisis económica, se reactivó la bajada al puerto de trenes puros de granito de la mano de la consignataria Vasco-Gallega (Kaleido Ideas). Estos  trenes tienen orígenes en Vicalvaro (Madrid) y en Tejares-Chamberí (Salamanca) y utilizan el puerto vigués para la carga en buques de los bloques con destino Italia aprovechando las instalaciones existentes a tal efecto en el ya mencionado muelle Transversal. 

Situación Actual

Nuevas soluciones, no está confirmado pero tras el hundimiento del Prestige en el año 2002 el ejecutivo central dirige sus miras hacia Galicia donde se podían observar graves deficiencias en el transporte, a partir de entonces seguro que todos recordamos los sucesivos planes elaborados para dotar a Galicia de un transporte ferroviario "eficaz y moderno" que se tradujo en el inicio de las obras del ya famoso Eje Atlántico de Alta Velocidad, eje que vertebrará todas las ciudades de la costa gallega, y Vigo es una de ellas. 
Estación provisional poco antes de la inauguración, a su izquierda el
edificio de agentes y al fondo las grúas del muelle Transversal. Foto: 

Agustín Roche Vázquez.

Para la ciudad olívica se diseñó una estación subterránea pasante que ocuparía los terrenos de la por entonces actual estación de viajeros de Vigo, sita en la calle Urzáiz. Como las obras requerían la demolición de la estación hacia falta trasladar a otras dependencias el servicio ferroviario de la ciudad, por ello en los terrenos que ocupaba la antigua nave de Paquexprés en el puerto se levantó una estación "provisional" con tres andenes de 300, 200 y 150 metros de longitud, además para ello se saneó la plataforma de la vía y se implantaron mejoras para facilitar las maniobras en la nueva zona de viajeros. 
Tras las obras la nueva estación fue inaugurada en Agosto del 2011 coincidiendo con la clausura de Urzáiz. 
Desde entonces los trenes de mercancías con destino al puerto tienen que convivir en su feudo con las circulaciones de viajeros, tanto de media como larga distancia. 

Bibliografía
  • Cadernos da Historia e Arqueoloxía Ferroviaria Ferroviaria. Asociación Carrileiros de Foula. Artículos de José Cruz Oliveira sobre el puerto, números 29-30.
  • El Ferrocarril en galicia, edicións Ir Indo, Xosé Carlos Fernández Díaz.
  • El Puerto de Vigo, Francisco Enriquez Agost, Revista General de Obras Públicas, 103, 1955, 24-28.
  • Spanish Railways: http://www.spanishrailway.com
  • Spanish Rail Freight: http://spanishrailfreight.com/
Agradecimientos

Esta entrada no habría sido posible sin la inestimable ayuda de varias personas. En primer lugar dedicar esta entrada a Juan Carlos Martín Otero por sus conocimientos sobre el puerto y sus tráficos. 
Agradecer también el soporte fotográfico cedido gentilmente por RCD Archivo Ferroviario, Agustín Roche Vázquez, Xacobe de Andrade, Juan Álvarez Villar, Manuel López Seoane y la AVAFT-RB