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Electrificaciones Ferroviarias en Galicia y Asturias (III)

Modificaciones en estaciones del tramo: La implantación de la tracción eléctrica en la rampa trajo consigo no solo modificaciones en líne...

Electrificaciones Ferroviarias en Galicia y Asturias (III)

Modificaciones en estaciones del tramo:

La implantación de la tracción eléctrica en la rampa trajo consigo no solo modificaciones en línea, sino también en estaciones como Ujo, Busdongo y las intermedias del tramo, como las obras fueron varias y todas merecen ser descritas se organizará este capítulo entre las tres dependencias que más modificaciones recibieron, La Cobertoria, Ujo y Busdongo.

Las estaciones de Ujo y Busdongo eran los límites de la electrificación y por tanto eran necesarias instalaciones para la tracción vapor y la eléctrica para así poder realizarse el cambio de tracción mientras no se extendiera la tracción eléctrica a toda la línea. 
Reserva de tracción eléctrica de Ujo en sus últimos años. En aquel 
momento era dependiente del depósito de Oviedo.
Fuente: Pueblos de España.
En esta línea se construyeron dos pequeños depósitos de tracción dotados con cocherón y rotonda de 23 metros de diámetro en Busdongo y Ujo para la tracción vapor con sus correspondientes fosos, carboneras y aguadas. De forma paralela se instalaron un cocherón, almacén y oficinas para el material eléctrico en cada una de estas dos estaciones siendo el de Ujo más grande al contar con un taller para pequeñas reparaciones y viviendas para el personal afecto. 


UJO

El depósito de tracción eléctrica de Ujo es una de las obras de arquitectura industrial más singulares de todo Asturias. El edificio está compuesto de tres cuerpos orientados Norte-Sur bien diferenciados. La zona más al Oeste y por tanto más alejada de la vía general a Gijón se destinó a talleres, teniendo 22 metros de ancho por 50 de largo. A esta sección accedía sólo una vía desde el exterior y sobre ella se encontraba a lo largo del edificio un puente grúa para movimientos de grandes piezas fabricado por Babcock & Wilcox. 
En los fondos del AHF también se conservan imágenes como esta,
de 1924 donde vemos la zona de reserva de Ujo recién estrenada.
Fuente: Forotrenes.

La zona destinada a reserva de locomotoras era más estrecha en dimensiones, teniendo sólo 18 por 50 metros. Tenía dos zonas bien diferenciadas ya que sobre parte de ella se encontraba el bloque de viviendas para el personal. Desde su lateral Oeste 11 metros de la reserva se encontraban bajo un tejado a dos aguas sostenido por cerchas metálicas tipo Pratt mientras que la longitud restante, 7 metros, se encontraban debajo del bloque de viviendas. También en la fachada más oriental y pegadas a la última de las vías de reserva, se encontraban una serie de dependencias como despachos para el Jefe de Reserva y el Inspector, una oficina, una sala para la brigada de guardia, vestuarios y baños. La fachada Sur de la Reserva contaba con tres vanos cerrados con portalones de madera inicialmente que cerraban las tres vías que recorrían toda la longitud del edificio.
Entrada de la reserva, bajo la locomotora de la serie 277 se puede 
observar el desvío triple así como los tres vanos de entrada de las 
vías. Fuente: Forotrenes.

Como hemos comentado por encima se extendían las viviendas, estando adjudicadas al Jefe de Reserva, Inspector, Agente del Servicio Eléctrico, y Jefe de Taller existiendo otra vivienda destinada a dormitorio de agentes.

Volviendo a las instalaciones ferroviarias comentar que el acceso a las instalaciones se hacía a través de una aguja situada en la estación de Ujo, a partir de ella se bifurcaba la vía del taller y las vías de la reserva que curiosamente se iniciaban en un desvío triple. Sobre la sección de vías de la reserva que se extendían entre los piquetes de entrevía y la entrada al edificio se instaló en 1948 un tejado metálico soportado por cerchas de acero.
Como los cambios de tracción aumentaban el número de operaciones y viendo que en su momento las estaciones se quedaban pequeñas ante el enorme flujo de mercancías, se decidió la ampliación de los haces de vías. En el caso de Ujo el enclave de la estación no tenia margen para aumentar la playa de vías ni en longitud ni en número realizándose solo los depósitos de tracción vapor y eléctrica, sin embargo en Busdongo si había margen para realizar un ampliación del haz de vías.


LA COBERTORIA

Esquema de vías de la Cobertoria. Fuente: Revista General de Obras Públicas (1925)
Estos trabajos se complementaron con la construcción de una estación de clasificación en Cobertoria. En ella, las instalaciones del apeadero dieron paso a una playa de tres vías para recepción y formación de trenes, desde su extremo lado León partían las vías que accedían a la rotonda con la que contaba y a la oficina del recorrido.

Adjunto a esta zona se encontraba el haz de clasificación con 10 vías que finalizaban en el lado León con una aguja de escape unida a un lomo de asno (con su correspondiente vía de rodeo y lanzamiento), en el lado Gijón se encontraba la conexión con la general y la vía de ordenación sumando en total 5800 metros de vías, suficientes para un movimiento de 1200 vagones por día, todo ello gracias en parte a las locomotoras de maniobras destacadas.

Vista de la estación de Cobertoria en 1970 con la 
explanación de la autopista ya en marcha. 
Fuente: Memoria Digital de Asturias.
Al otro lado de la general Gijón - León se encontraba el cargadero de carbón del pozo Cobertoria - San Alejandro propiedad de Fábrica de Mieres S.A. que lo utilizaba en su actividad siderúrgica, siendo transportado en sentido descendente hacia Mieres - Ablaña, lugar donde se encontraban las conexiones de la red interna de la compañía con Renfe. Por desgracia nada de estas instalaciones se conserva debido a su demolición en 1970 para la construcción de la A-66.


BUSDONGO

En la estación de Busdongo, Norte tuvo que hacer una ampliación del haz de vías, tanto en su longitud, como anchura para permitir la cabida de la reserva de material eléctrico y sus edificios anexos como talleres y viviendas del personal de conducción. 

En este caso y aprovechando que la playa de vías estaba en una cota superior al cauce del río Bernesga, se decidió su canalización, construyéndose un falso túnel por donde discurriría el río. Una vez realizado se creó un terraplén que enterró dicho colector, alcanzándose el espacio necesario haciendo un desmonte de la ladera opuesta del río. Además, como la rasante de la estación solo tenía 300 metros se decidió ampliar la longitud de las vías de apartado, para ello y por causa de la fuerte pendiente a la entrada y salida de la estación se realizó un nuevo haz de vías con una inclinación de 5 milésimas.

Busdongo en 1997. Podemos ver  a la izquierda la explanada donde se encontraba el depósito.
Fuente: The STB
Con el movimiento de tierras, el derribo de los antiguos muelles de mercancías y la canalización del río se consiguió una explanada de 21000 metros cuadrados donde se ubicaron la reserva de vapor, la correspondiente reserva eléctrica y todos los servicios relacionados con ellas. Estas instalaciones eran más grandes que las de Ujo debido a que no existían tantas limitaciones de espacio y a que era necesario construir viviendas para los ferroviarios. El pequeño tamaño del pueblo de Busdongo imposibilitaba el alquiler de viviendas, hecho que si se produjo en Ujo. 

El haz de la estación pasó a tener 5 vías pasantes de apartado a la izquierda de la general, contando además con otra vía pasante más abierta y que mejoraba los movimientos en el depósito y las vías de acceso a la rotonda y depósito de material eléctrico. Las instalaciones de carga de mercancías fueron trasladadas al final de la estación por el lado Gijón, donde antes se encontraba el cocherón de locomotoras. Esta configuración se vio modificada posteriormente al eliminarse un desvío triple de la playa de apartado y ser sustituido por dos agujas, números 16 y 18. 
Esquema de vías de la estación en la época de Renfe, con señales eléctricas de entrada y avanzada además de los cartelones de parada y los dos depósitos de material. Fuente: forotrenes.

En cada vía se colocaron señales de parada absoluta que posteriormente se sustituyeron en una fecha indeterminada. 

Vista general de la estación desde la entrada de León. Se aprecian
fácilmente la canalización del Bernesga y la rotonda para máquinas
de vapor. En segundo plano se encuentra el depósito de tracción
eléctrica. Fuente: Ayuntamiento de Villamanín.
La reserva eléctrica de Busdongo estaba compuesta por un edificio de planta rectangular de 65.5 metros de largo por 29.5 metros de ancho formado por dos volúmenes enfrentados. El cuerpo Norte se empleaba para el depósito de locomotoras eléctricas, tenía tres vías paralelas que accedían a través de otros tantos portalones en la fachada occidental del cuerpo. El interior era diáfano y se cubría con un tejado a dos aguas sostenido por cerchas metálicas y recubierto con teja mecánica.

La característica más destacable eran las dos torres que sobresalían en las esquinas de esta construcción. Estos cuerpos tenían 6.5 metros de lado y en su interior se encontraban las estancias del cuerpo de guardia, jefe de reserva y ropero. 

Detalle de la conexión aérea del desvío
triple de la playa de Busdongo. Al fondo
se aprecia la reserva eléctrica. Fuente:
Museo del Ferrocarril de Vilanova. 
El cuerpo Sur estaba ocupado por las viviendas del personal y el taller, estaba adosado a la parte trasera del depósito y se comunicaba con éste a través de dos puertas en la zona central. En cada esquina tenía una torre de factura similar a las del depósito aunque con diferentes propósitos, la torre Noroeste del conjunto hacía de entrada la vía de acceso al taller, mientras que su opuesta era un tronco de escaleras para las viviendas. La torre Suroeste también era otro tronco de escaleras mientras que su opuesta era el despacho del guarda.

La distribución superior de las viviendas era compleja, el edificio contaba con viviendas para el Jefe de Línea Aérea, Jefe de Reserva y Dormitorio de Agentes. 

Estos edificios se completaban con el cocherón de la rotonda para vapor, las oficinas, dos casillas, carbonera, lamparería y arenero. Todo el conjunto fue perdiendo importancia con el paso del tiempo al avanzar la electrificación y la construcción del depósito de León. Las construcciones fueron demolidas en los años 70, aunque la playa de vías de apartado se mantuvo para las maniobras de acople de cortes de vagones cargados después de subir el puerto. 

Nota:
Para una información más detallada sobre las características arquitectónicas o sobre condiciones de la explotación, les remito a la obra de Guillermo Bas Ordóñez mencionada en la bibliografía y al blog: http://objetivopajares.blogspot.com.es/.

Bibliografía
  • Revista General de Obras Públicas, año 1923, articulo sobre la electrificación de Pajares de Ricardo F. Hontoria y Jose María G. Lomas. año 1955, las últimas electrificaciones realizadas por la Renfe: Brañuelas - Ponferrada y Ujo - Gijón. Jose María G. Lomas.
  • La arquitectura de las electrificaciones de la compañía del Norte, Guillermo Bas Ordóñez, VI Congreso de Historia Ferroviaria, 2012.


Electrificaciones ferroviarias en Galicia y Asturias (II)

Nota del autor: después de unos meses de espera, por fin he podido terminar la segunda parte de este trabajo, espero que sea de vuestro agrado.

Las obras en la rampa

Una vez elegido el proyecto éste se puso en marcha inmediatamente por parte de las dos compañías. 
Para establecer el paso del hilo conductor de la catenaria a través de los túneles se realizó un curioso ensayo, primero se calculó cuál sería el gálibo con el pantógrafo bajado al máximo, es decir, en mínimas dimensiones, después ,estas medidas se pasaron a un armazón de madera montado sobre ejes y se le hizo circular por la rampa viendo los operarios en que lugares el armazón rozaba la bóveda del túnel. Para afinar más se colocaron unos salientes de hojalata en los puntos mas probables de roce que arañaban las piedras de la bóveda dejando marcas, así pudieron determinar con exactitud las zonas conflictivas.
Los ingenieros contabilizaron mas 12000 metros de túnel donde se debían hacer reformas para hacer pasar la catenaria, éstas consistieron en un rebaje de la altura del carril, del orden de 20 cm llegándose a los 30 en algunos casos. Estos trabajos fueron efectuados durante la noche, aprovechando las cinco horas en que el puerto permanecía cerrado al trafico de trenes.

Postes, ménsulas y su colocación:

Una vez resuelto el problema del gálibo se iniciaron los trabajos de colocación de postes de catenaria. Los postes de catenaria eran del tipo "francés" existiendo diferencias en sus ménsulas dependiendo de su colocación y del trazado al que se tenia que adaptar la catenaria, así la ménsula de los postes en recta difería con la misma de los postes colocados en curva por el exterior de ésta. Además también existían particularidades en los numerosos túneles y en los puentes.

Comencemos primero por los soportes más singulares de los túneles y acabaremos con los postes y ménsulas colocados en curva.

Para los túneles la falta de espacio hacia inviable fijar la catenaria igual que en los tramos al aire libre, por tanto el sistema de suspensión de la catenaria era cuando menos, diferente y a la vez ingenioso. La catenaria se sustentaba gracias a un soporte en forma de "T" de la misma sección transversal que las ménsulas ordinarias, a estos soportes iban fijados los aisladores del cable sustentador y el feeder positivo, para que todo estuviese correcto las fijaciones entre elementos se llevaron a cabo con mordazas y anillas, igual se hizo con la fijación de la ménsula a los pernos de expansión.

Los pernos de expansión constituyen la parte más interesante, de ellos colgaban los aisladores de plato que a su vez sujetaban la ménsula ya citada.

Perno de expansión y corte longitudinal. 
Fuente: Revista General de Obras Públicas.
Estos pernos estaban conformados por un tornillo con tuerca en su extremo inferior, este tornillo a su vez tenía una pieza metálica fija que al bajar hacia que un par de zapatas se abriesen hacia fuera clavándose en la pared de roca, así, cuanta mayor fuese la fuerza hacia abajo, mayor oposición produciría el perno, de ésta forma se evitó que los pernos pudieran caerse. Tras la instalación de las sujeciones dentro de los túneles el hilo de contacto quedó a 0.45 metros de la propia bóveda y a 4.65 metros de la cabeza de carril.

Esto en cuanto a los túneles, en el exterior como ya hemos dicho se colocaron ménsulas acorde con el trazado variando así en los postes en recta, interior de curva o exterior de curva. Para las rectas la ménsula estaba compuesta por un brazo metálico fijado al poste en un extremo y en la zona donde la ménsula soportaba el cable sustentador del hilo de trabajo a un segundo cable de atirantado que finalizaba en la parte alta del poste, así se conseguía un reparto del peso que no provocara demasiados esfuerzos en el propio brazo. Para más referencias véase el ejemplo publicado a continuación.
Fuente: Revista General de Obras Públicas

En las curvas donde los postes estaban colocados en el exterior la ménsula es igual a la existente en recta aunque de mayor longitud (como veremos), variando en la forma de sustentar la catenaria, como se puede ver en la ilustración.
Para las ménsulas en curva con postes en el paseo de vía interior la configuración es prácticamente igual a la configuración en recta.

Para los tramos rectos se emplearon postes formados por dos perfiles metálicos en C fijados entre si con presillas horizontales. Estos postes tenían una altura total de 9.70 metros contando la parte enterrada en el cimiento,  altura que solo se encuentra en los postes del tramo Ujo- La Cobertoria siendo en el resto de la rampa de 8.85 metros de altura por 0.48x0.14 de sección. Cabe destacar que el grosor va disminuyendo en función de la altura llegando a 0.20 en su parte más alta. En el poste se colocan los soportes de la ménsula y del feeder positivo (colocado solo en algunos tramos) y negativo. Para terminar los postes estaban hincados invariablemente a los lados de la traza en bloques de hormigón de 2 metros de altura y 0.70x0.30 de sección.

Los postes hincados en zonas donde la traza describía una curva eran iguales en cuanto a morfología como hemos dicho, pero la ménsula presenta diferencias en el caso de estar colocados por el exterior, esto es debido al trabajo de compresión ejercido por los pantografos al pasar mientras toman la curva, lo cuál generaba problemas, por ello se decidió alargar las ménsulas en este caso, pasando de los 3.35 metros ordinarios de longitud a los 3.95, manteniéndose las mismas medidas de sección.

Hilo de trabajo y alimentación:

El hilo de trabajo también ofrece detalles interesantes para el lector, éste hilo estaba ranurado en su longitud y se componía de cobre duro estirado en frío, iba colgado por medio de péndolas al cable sustentador, hecho de acero emplomado y que a su vez estaba sujeto a los

aisladores presentes en las ménsulas. Al igual que el hilo de los feeder positivos y negativos fueron fabricados por la Sociedad Española de Construcciones Electro-mecánicas de Córdoba (tras acuerdo entre el estado, Norte y SICE) según las especificaciones que en la época exigía la American Society for Testing Materials. Como norma general para la línea se tipificaron tres tipos de vanos sustentadores de la catenaria, de 45.72, 32 y 27.43 metros (150, 105 y 90 en pies), los primeros para rectas y curvas abiertas de radio mínimo 950 metros, los segundos para curvas de entre los 450 y 950 metros y los últimos para curvas cerradas de 450 metros hacia abajo. 
Vano de 150 pies. Fuente: Revista General de Obras Públicas. Clic para ampliar.
Los hilos de feeder eran los encargados de "repartir" la tensión de forma equitativa por todo el tramo entre subestaciones, evitando las caídas de tensión. Dentro de los feeder utilizados en esta obra tenemos que distinguir entre los feeder de vía y los feeder de subestación, que abastecían directamente a la subestación sita en Pajares desde su hermana de La Cobertoria la única conectada con la red eléctrica.  

Los feeder de subestación como hemos dicho alimentaban con una tensión de 30000 voltios al grupo existente en Pajares, donde era debidamente transformada para su utilización el la línea. Para evitar las perdidas de energía debido a la imperfección de los conductores y su consecuente calentamiento se dispuso que el recorrido fuese el menor posible, para ello los postes se hincaron paralelos a la carretera de Adanero a Gijón en algunos tramos, atajándose lo máximo posible y procurando una distancia de seguridad para que las corrientes de inducción no alterasen las lineas de comunicaciones que ya estaban instaladas en los margenes de la carretera. Como existía el riesgo de que, en las horas en que el puerto permanecía cerrado y por lo tanto la linea sin uso fuera robado el hilo de cobre de la instalación, se dispuso que los cables fuesen de aluminio con alma de acero lo que incrementó el momento flecha. Esta es la razón por la que los vanos tienen menor longitud. Como nota interesante mencionar que con ella y a media altura discurría una línea telefónica que comunicaba las oficinas de las dos subestaciones de la rampa.


Subestaciones:

En las subestaciones también encontramos muchos aspectos interesantes de esta infraestructura. Para empezar, a la hora de describir las instalaciones originales solo nos detendremos en la subestación de Pajares al ser la de Cobertoria prácticamente idéntica. 
Planta de la subestación con sus dos salas y los equipamientos.
 Fuente: Revista General de Obras Públicas.
El edificio de la subestación tiene planta rectangular y está dividido en dos espacios o salas, la sala de alta tensión y la sala de baja. 
En su construcción se utilizó sillería y ladrillo utilizando un sistema mixto de pilastras de hormigón y muros de carga siendo el firme también de hormigón para soportar el peso de los equipos y mantener conductos de ventilación. Como se puede observar en la planta adjunta, el muro que dividía las dos salas es un muro de carga reforzado en intervalos por las citadas pilastras,  al rededor de la sala más grande también abundan los pilares de carga, este hecho se debe a la concepción del edificio. La sala más grande  alojaba los grupos motores-generadores (en adelante con sus siglas: GMG), los cuadros de distribución de alterna y continua teniendo anexa una oficina para el personal de la subestación. Esta sala tenía una altura de 10 metros desde el suelo hasta las cerchas que soportan un tejado dicho de paso de "gran inclinación" para evitar acumulaciones de nieve, sobre las pilastras, además de apoyarse las cerchas también se apoyaban los carriles del puente grúa con el que estaba dotada la instalación.

Sección transversal de la subestación de CObertoria, se aprecian las cerchas, 
el puente grúa y los GMG A la derecha una muestra del transformador de 
alterna encima del carretón. Fuente: Revista General de Obras Públicas.
Este puente grúa como podemos ver en el corte transversal permitía la manipulación de piezas de grandes dimensiones, con él se podía desmontar y trasladar las piezas de los GMG o de los transformadores de alterna (sala contigua) para realizar su mantenimiento, colocación de repuestos, sustitución o extracción de los núcleos.


Huelga decir que para trasladar los transformadores de alterna los operarios de la subestación se servía de un carretón donde colocaban el dicho transformador para después sobre unos carriles colocados en el firme trasladarlos hasta debajo del puente grúa en la sala de los GMG. En el extremo de la sala donde estaban estos carriles existía un foso normalmente tapado para la realización de los trabajos antes citados.
En esta vista de la estación de Pajares se puede
apreciar la situación de la subestación respecto del haz de 
vías, así como la aguja al final de la vía de andén que 
posibilitaba conectar una subestación móvil si así fuera
necesario. Foto de: Joao Lourenço.
La sala mas pequeña contenía los transformadores principales, las barras ómnibus, interruptores en aceite y pararrayos con entrada de línea aérea del feeder procedente de CObertoria. A esta sala se la conocía como sala de alterna al producirse aquí la conversión de la corriente alterna en continua en los GMG y después verterse a la catenaria.
Para finalizar con las subestaciones originales comentar que anexas a ellas se encontraban los depósitos de aceite para los interruptores y transformadores.


Además de las dos subestaciones citadas, a posteriori se construyeron tres subestaciones más por aumento del tráfico en la rampa. La subestación de Linares-Congostinas se construyó dentro del marco de mejoras del Plan de Infraestructuras Ferroviarias de 1970. Mientras que la subestación de Navidiello fue inaugurada en Abril de 1988 a pesar de haber sido contemplada su construcción en la misma época que Linares. Estas instalaciones responden al tipo normalizado de Renfe común de ver en otros proyectos de electrificación como el Monforte-Vigo.

Comentar tambiénque fruto de las modificaciones realizadas dentro del Plan de Infraestructuras se hizo una renovación de equipos para aumentar la potencia y de paso se dotó de telemando a las subestaciones de Pajares y La Cobertoria que dejaron entonces de tener personal destacado para ser controladas desde el puesto del CTC de Oviedo.

El aumento de la potencia y el número de subestaciones coincidió también con el abandono de los enlaces de feeder que hasta la fecha se encontraban en servicio.
Nota: debido a las expectativas de tráfico en Febrero de 2015 se instaló una subestación móvil de Adif en la estación de Puente de los Fierros como refuerzo. Se encuentra en una vía muerta anexa a la actual vía 2 de circulación y cuyo desvío fue levantado después de su instalación.


Bibliografía:
  • Revista Maquetren numero 171. Un cuarto de siglo: Electrificación Monforte - Vigo. Jose Ángel Reyes González.
  • Revista Maquetren número 196. Estaciones: Ablaña, Santiago González Estrada.
  • Revista General de Obras Públicas, año 1923, articulo sobre la electrificación de Pajares de Ricardo F. Hontoria y Jose María G. Lomas. año 1955, las últimas electrificaciones realizadas por la Renfe: Brañuelas - Ponferrada y Ujo - Gijón. Jose María G. Lomas.
  • Revista de Historia Ferroviaria, numero 13, año 2010, La tracción eléctrica ferroviaria en la España del franquismo (1936-1975), Juanjo Olaizola Elordi.
  • Las primeras alternativas en la electrificación de los ferrocarriles de vía ancha en España (1907-1930) Domingo Cuéllar y Ramón Méndez Museo del Ferrocarril de Madrid.
  • Histoire de la Traction Electrique, Tome 1 "Des origines a 1940" Machefert-Tassin, Yves Nouvion, Fernand Woimant, Jean Editorial: La vie du rail, Paris, France, 1980.
  • La arquitectura de las electrificaciones de la COmpañía del Norte, Guillermo Bas Ordóñez, VI Congreso de Historia Ferroviaria, año 2012.
  • ABC edición matinal del 19 de Agosto de 1973, página 29.
Agradecimientos:

Deseo mostrar mi más sincero agradecimiento a Javier Carreño por su paciencia y ayuda a la hora de informarme sobre este trabajo. También debo agradecer la colaboración fotográfica de Joao Lourenço.

El motor diesel de la Compañía de Tranvías de Vigo (TEVCA)

Si existe una característica que defina a la historia ferroviaria e industrial es la aleatoriedad, si nos ponemos a pensar encontramos casos de patrimonio industrial o ferroviario de los que se dispone de gran documentación a través de la red mientras que otros aspectos o instalaciones se mantienen en la sombra a saber por cuánto tiempo. Es nuestro deber dar a conocer la historia olvidada, o aquella que no se conoce por estar fragmentada en círculos que poco o nada tienen que ver con el mundo ferroviario.

Este es el caso del artículo, el cuál sale a la luz por una mera casualidad del destino que ha puesto ante mis narices uno de los aspectos más desconocidos y curiosos del que fue sistema tranviario de la ciudad olívica. Espero que sea de vuestro agrado y que en un futuro sirva de ampliación a un trabajo más argumentado.

Breve historia de TEVCA

Esta empresa de transportes metropolitana tuvo un nacimiento complicado. Inició la explotación en 1914 de la mano de algunas de las personas más ilustres de la ciudad y no paró su proceso de expansión hasta los años 30. Administrando una red con prolongaciones periurbanas hasta Baiona, O Porriño y Peinador.
Vista del motor 101 de TEVCA en la línea de Baiona
junto con un coche y un vagón de paquetería 
intercalado. Foto: Faro de Vigo.
En sus cocheras se mezclaron coches motores, remolques, jardineras y vagones de mercancías de todas las formas y tamaños, pintados de color blanco que dieron lugar a varias subclases, aunque la descripción de su material móvil casi alcanzaría el tamaño de un libro. 

De la historia de la compañía sin duda, la época que más nos interesa es el periodo de entre guerras.

Los tiempos de guerra (1936-1945)

El periodo de la Guerra Civil española entre 1936 y 1939 supuso serias dificultades para la compañía. Por un lado hubo una disminución importante del número de viajeros, por otro, se convirtió en tarea casi imposible encontrar repuestos o bienes de consumo tan necesarios como la grasa para los espadines de las agujas. No obstante, la compañía pudo salir adelante a duras penas hasta que ya pasado 1945 el número de viajeros se empezó a recuperar.

Otro de los problemas a los que se tuveron que enfrentar fue el deficiente suministro eléctrico que incurría en caídas de tensión peligrosas ya que inutilizaban el freno eléctrico de las unidades. Recordemos que la ciudad de Vigo destaca por las cuestas de sus calles.

Por ello y para remediar en parte el problema TEVCA decidió incluir dos grupos diésel acoplados cada uno a su respectivo generador que se utilizarían como motores estacionarios. Estos motores entraría en servicio en caso de falta o falla de suministro eléctrico permitiendo el funcionamiento normal durante unos minutos o apoyar a la red existente durante los picos de consumo de las horas punta. 

Fue en este momento como de la forma más insospechada el mar hizo respuesta a sus plegarias con un par de motores diésel.

El U-760


La mayor parte de la historia de este pequeño trabajo se encuentra en la mar. El U-760 era un submarino clase VII-C botado como casco número 143 en los astilleros de la Kriegsmarine de Wilhelmshaven en Bremen en 1942 y comisionado en el mismo año. Entre sus características técnicas contaba con dos motores diésel F46 fabricados por la Krupp de Kiel de cuatro tiempos y seis cilindros engranados cada uno a su respectiva hélice. Desarrollaban una potencia de 2060 a 2350 Kw mientras el submarino estaba en superficie, que le permitían desplazarse a 17.7 nudos en condiciones de buen tiempo.
Desde sus inicios fue comandado por el Capitán de Corbeta Otto Ulrich Blum y en su corto mandato el submarino tuvo como base Kiel y el puerto de La Pailice en el cual estaba adscrito a la hora de su internamiento, pero no nos adelantemos a los hechos.
Motores diésel de un U-Boat tipo VIIC. Foto: Noop1958 
at German Wikipedia, via Wikimedia Commons.

Durante su funcionamiento realizó dos patrullas, una de entrenamiento y la que nos interesa, dentro de la 3º flotilla. 

Durante su última patrulla tuvo como objetivo interceptar con otros submarinos los convoyes aliados que saliendo de Norteamérica llegaban a Inglaterra por la ruta del Sur de Islandia sin conseguir su objetivo. Tras este hecho regresó a su puerto base de La Pailice en donde recibió nuevas órdenes, fue durante el transcurso de esta última misión y ya de regreso a base a la altura de Finisterre cuando fue descubierto por un caza submarinos Wellington que le produjo importante daños en el motor diésel antes de sumergirse. Ante la importancia de los daños se dirigieron al puerto de Vigo para reparaciones de urgencia, a donde llegaron remolcados por dos pesqueros tras quedarse al pairo frente a Boiro.

El código internacional de la época establecía que las unidades navales pertenecientes a una nación en conflicto bélico pueden permanecer 24 horas en aguas territoriales de un país declarado neutral en el conflicto para reparar averías, a partir del cuál la unidad deberá abandonar aguas neutrales o ser confinada junto con su tripulación hasta el final de la guerra.

En el caso del submarino su entrada se hizo a plena luz del día el 8 de Septiembre de 1943 por lo que fue puesto en custodia del crucero Navarra bajo la mirada de múltiples curiosos, ya que fue amarrado en el muelle de trasatlánticos del puerto. 
El ingeniero naval inspector de buques de la provincia de Pontevedra, Nicolás Pérez Barbeito, en un análisis por encima de los motores diésel que conllevó el desmontaje de algunas piezas como la culata de los cilindros observó la rotura de una válvula de escape de uno de los cilindros y de un pasador del engrane del extremo del árbol de levas del motor de estribor, pero localizar otras posibles averías requeriría desmontar completamente los mecanismos de los motores y no había el tiempo necesario.
U760 amarrado en Vigo, detrás el crucero Navarra. Foto:
 Faro de Vigo cedida por S. Fernández de la Cigoña.
El plazo para la reparación de las averías sería de unas 5 a 7 semanas. A pesar de todos los esfuerzos del agregado naval, incluso intentando traer recambios por avión desde Francia, éstos fueron inútiles. Cuando el plazo de 24 horas expiró la tripulación, salvo un retén de cinco hombres que se relevaba cada cierto tiempo, era internada en el Arsenal de Ferrol.

En el submarino se desmontaron los dos ejes de las hélices para dejarlo completamente inutilizado y posteriormente los dos motores diésel entre otros elementos.

Estos son los motores que fueron a parar a la compañía de tranvías de Vigo.

Probando...

Curiosamente, múltiples fuentes en Internet argumentan que los motores de la discordia fueron a parar al sistema tranviario de la ciudad, más concretamente a la compañía concesionaria de una forma inconcreta. Aunque no he encontrado base documental que lo justifique adecuadamente, este hecho como he comentado concuerda con la búsqueda por parte de los directivos de un grupo diésel, lo cuál hace probable que en virtud de tener dos motores náuticos de indudable calidad diseñados para trabajar de forma constante en circunstancias poco favorables y con gran fiabilidad, estos directivos se decidieran a conseguirlos, quedando por aclarar si se negoció su compra o no. 
Si esta maniobra se realizó es probable que no saliera bien parada, recordemos que estaban averiados y los repuestos escaseaban, lo que si es cierto es que en Noviembre de 1943 la compañía se decidió por fin a la compra de dos motores diésel de 700 y 420 CV provenientes del tranvía de Bilbao a Durango y Arratia donde desempeñaban la misma función que en Vigo se les destinó.

Sin duda esta es una de las muchas anécdotas de un sistema tranviario muy popular, interesante y tristemente desaparecido. Desde aquí animo a cualquier lector a continuar el trabajo que por desgracia no he podido finalizar.

Bibliografía

  • Artículo El travía de Bilbao a Durango y Arratia (IV) de Juanjo Olaizola Elordi publicado en http://historiastren.blogspot.com.es/2014/12/el-tranvia-de-bilbao-durango-y-arratia-v.html consultado (20/11/15).
  • Revista Española de Historia Militar nº3 (2000), articulo de Juan Carlos Salgado.


Electrificaciones ferroviarias en Galicia y Asturias (I).

Introducción


Este artículo surge para dar a conocer las electrificaciones realizadas por las antiguas compañías y Renfe (no nos olvidamos de las redes tranviarias, pero éstas serán tema de debate en futuras entradas) en la zona Noroeste de la península dentro del marco general de electrificaciones que se realizó a lo largo de todo el país entre 1902, fecha de inauguración del ferrocarril de San Sebastián al monte Ulía y 1981 año de inauguración de la última electrificación de Renfe en vía convencional, el tramo entre Monforte de Lemos y Vigo, pero antes de llegar a esta fecha, comencemos por dar una imagen general del panorama español en el tema de la electrificación, después continuaremos en las electrificaciones que nos ocupan de forma evolutiva, empezando por las primeras para finalizar en 1981 con la ya citada.

Situación y marco de las electrificaciones peninsulares:


Se conoce por tracción eléctrica al empuje o arrastre de convoyes ferroviarios con máquinas alimentadas con corriente eléctrica, es decir, sin ningún motor de vapor ni de combustión interna. Los precedentes de la tracción eléctrica como tal los tenemos que encontrar fuera de España, más concretamente en Alemania en 1879 donde la sociedad Siemens y Halske desarrolló un tractor eléctrico para trabajo en las minas de carbón alemanas y que fue presentado en la exposición industrial de Berlin de ese mismo año. Desde entonces la tracción eléctrica ha experimentado una evolución y mejora continua, atrás quedaron los acumuladores y pilas (que hoy en día se vuelven a ver en algunos casos de tranvías), las tomas de corriente por carril central a la vía y un largo etcétera. 
En el caso de España, las electrificaciones tardaron en llegar bastante, no obstante, a principios del siglo XX nos encontramos con los primeros en casos, en vía estrecha tenemos los caso del ferrocarril de San Sebastián al monte Ulía inaugurado en 1902 o el caso  del ferrocarril de Sarriá a Barcelona inaugurado en 1905. 
Cruce en la estación de Fuente Santa (línea de Linares-Almería).
Foto: Trevor Rowe

En vía ancha el precedente fue sentado por la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España impulsada por el banquero Ivo Bosch Puig (uno de los grandes inversores ferroviarios del momento) que desarrolló un sistema de electrificación trifásica a 6000 voltios y 50 Hz entre Nacimiento y Gador  para facilitar la salida de minerales hacia el puerto de Almería.

A pesar de estos inicios la compañía que desarrolló de forma destacada las electrificaciones peninsulares fue la Compañía de los caminos del Norte de España, en adelante Norte, no sin sufrir impedimentos como la limitación tecnológica o la Gran Guerra.

Esta empresa fue concesionaria de un gran número de líneas, abarcando desde A Coruña hasta Madrid y Barcelona, ademas, por localización geográfica, explotaba en muchos casos las lineas con perfil más duro de toda la península. Es lógico afirmar por lo tanto que fueron los más interesados en desarrollar una forma de transporte más barata y con mayor capacidad en aquellos tramos considerablemente difíciles para la tracción vapor (recordemos que en la época, la tracción diésel estaba prácticamente en pañales). 

La rampa de Pajares

Antes de pasar a hablar de Norte y de su electrificación considero necesario hacer un breve repaso sobre la construcción de la línea para que el lector se pueda hacer una idea general de sus características y de las dificultades que los ingenieros encontraron, primero, para construirla y después, para electrificarla. 

En el caso de Pajares, la obra para salvar el desnivel existente entre la costa cantábrica y la Meseta castellana constituyó toda una proeza. En 1864 se subastó en puja publica la
Perfiles longitudinales y túneles de la rampa de Pajares. Fuente: Revista General de Obras Públicas.

concesión de la línea León - Gijón con la que se hizo la Compañía de los ferrocarriles del Noroeste de España (de aquí en adelante Noroeste), ese mismo año se iniciaron las obras, poniéndose en servicio sucesivamente los tramos finalizados, así en 1874 se encontraban ya finalizados y en explotación los tramos Gijón - Pola de Lena y León Busdongo, faltando el tramo intermedio, el de Pajares, aun por iniciarse. Tras la construcción de estos tramos Noroeste se declara en quiebra debido al sobreesfuerzo económico realizado y el Estado español decide subastar sus bienes y concesiones en 1880, entre las que se encontraba la de Pajares que llegará a manos de una nueva compañía de capital francés la AGL (Compañía del ferrocarril de Asturias, Galicia y Leon) donde por aquel entonces Norte poseía el 15% de sus acciones (partes, alícuotas del capital social de la empresa). 
Plano fotográfico de la subida a Pajares.
Fuente: Revista General de Obras Públicas

Tras años de vicisitudes y replanteos del trazado (no sin cierta polémica como registran los diarios de la época), AGL termina la construcción del tramo de Pajares en 1884 siendo inaugurada la línea por Alfonso XII con un tren inaugural...de vapor, todavía pasarían 40 años hasta su electrificación. 
AGL fue poco después de la inauguración de 1884 absorbida por Norte que desde entonces mantuvo en explotación la línea. 


Como datos, huelga decir que la rampa de Pajares tenia fama de ser dura por muchos aspectos. En el tramo entre Pola de Lena y Busdongo se concentran 70 túneles, el 41% del quilometraje del tramo, muchos de ellos están además en curva. Existen 15 obras de fábrica destinadas a salvar los accidentes del terreno y por si fuera poco, tiene una pendiente constante de 14 milésimas llegándose a picos de 20 en la zona de La Perruca con radios de curva que no superan los 300 metros, llegándose a los 200 en algunos puntos.

La inauguración la línea permitió la salida de grandes cantidades de mercancías con destino la Meseta, destacando sobre todas el carbón asturiano. Por ejemplo en la primera década del siglo XX el trafico de carbón a través de la rampa de Pajares suponía el 75% de las toneladas transportadas y había visos de un incremento de las cargas. Por aquel entonces y gracias al material a disposición de Norte la capacidad de la rampa se estimaba en 4248 toneladas diarias repartidas en 14 trenes al día de los cuales 12 necesitaban doble tracción por cola para superar el paso, existía la posibilidad de un leve aumento de la capacidad aumentando las dobles tracciones pero solo se podía mantener un par de días por gráficos de personal y mantenimiento.

 Las duras condiciones de explotación tanto para el material como para los trabajadores, el incremento del tráfico y la perspectiva por tanto de disminuir los gastos de explotación e incrementar los ingresos hicieron que Norte comenzase a buscar sistemas alternativos para mejorar la situación, es aquí donde entra en juego la tracción eléctrica, por aquel momento era algo novedoso en España aunque en el Norte de Europa llevaba años implantada en algunos ferrocarriles, probando su capacidad y virtudes en tramos de orografía difícil, justo lo que por aquel entonces necesitaba Norte.
Plano de la estación de Busdongo en 1882, Archivo del Ministerio de Defensa. Signatura: SGE-Ar.M-T.1-C.2

Los concursos de material y equipamiento

Lógicamente Norte estaba interesada en todo aquello relativo a la mejora de un explotación que redundaba en beneficios, pero también había otros intereses en el asunto. El segundo gran interesado era el estado español, el cual entró en contacto con Norte, 
Pajares a finales del XIX principios del XX en una postal
de la época.

al gobierno le interesaba también la mejora al tratarse de un sector estratégico, además la linea de Pajares suponía en la época el medio mas rápido de acceso a Asturias, una comunidad que florecía gracias a la industria y que abastecía de carbón nacional (favorecido por el proteccionismo) al resto de la península. Por todo ello, el gobierno aprueba un decreto el 24 de Julio de 1918 por el cual Norte y el gobierno crean una comisión de estudio de la electrificación. 

Ésta comisión estaría compuesta por dos ingenieros de caminos, uno perteneciente a la compañía ferroviaria y el otro del gobierno. Se dedicarían a analizar las distintas alternativas y decidir cuál sería el mejor proyecto que sirviese a los intereses tanto de Norte como del Estado. ahora analicemos el contexto en que se realizaron estos estudios.(1)

En España no existía ninguna compañía capaz de afrontar un proyecto de tal magnitud, si existían constructores de material ferroviario competentes pero carecían de experiencia en la tracción eléctrica, además las patentes se encontraban en manos de compañías
extranjeras, por ello a la hora de buscar a los futuros constructores estos tenían que ser del extranjero donde los ingenieros se encontraron con una barrera crucial.
En 1918 Europa se encontraba inmersa en la Gran Guerra, era imposible que las empresas, alemanas, francesas o inglesas se pudieran hacer cargo del proyecto, sin embargo existía un país no beligerante, Suiza, donde además existían varias compañías susceptibles de llevarse el contrato, por su experiencia y profesionalidad, por ello los primeros contactos tuvieron lugar en Suiza, entre las firmas que participarían en este concurso se encontraban Brown Bovery & cía de Baden, Maschirien fabrick Oerlikon de Zurich, Societé Suisse pour la contruction de locomotives (Winterthur) y Escher Wyss & cía también de Zurich. 

Doble tracción iniciando el ascenso desde Puente de los Fierros.
Fuente: Museo del ferrocarril de Asturias.


En las bases de este primer concurso se establecían unos apartados referentes a: locomotoras, lineas de trabajo y lineas de alimentación, subestaciones y central térmica generadora donde se clasificaban las exigencias. Veamos de forma sucinta cuales eran.
Se deberían subministrar doce locomotoras eléctricas, de ancho ibérico, con los elementos normalizados de Norte, que no superasen las 14 toneladas por eje y que se inscribiesen en curvas de radio 200 metros. Deberían operar en mando múltiple (tracción cabeza-cola) subiendo trenes de 600 toneladas a una velocidad de 35 km/h y aguantar unas tracciones en 10000 kilogramos en los ganchos.

Las instalaciones como el hilo de contacto y subestaciones tendrían que estar preparadas para operar en dos fases, la primera fase comprendería trenes de 330 toneladas con una locomotora que saldrían de la estación pie de puerto en intervalos de 45 minutos y una segunda fase con los trenes de 600 toneladas y tracción por cola, manteniendo intervalos de tiempo.
Las subestaciones variarían en equipamiento dependiendo de las dos propuestas de corriente (monofásica o continua) de alimentación de equipos y vía, no obstante se exigía que éstas tuviesen un convertidor de reserva (ambos casos) y un grupo generador de reserva (monofásica) todo ello conectado con una central eléctrica proyectada en ambos casos en La Cobertoria a fin de comparar las fuentes de alimentación existentes (salto de agua o turbina de vapor de la central proyectada).

Todas las ofertas presentadas se realizaron en monofásica, sistema que en el papel presentaba ventajas como la disminución de perdidas en el feeder de la catenaria o la solución de una única subestación en vez de las dos proyectadas para continua. El gran inconveniente eran los precios desorbitados, por causa de la Guerra los costes de transporte de los materiales hacían muy difícil la operación, eso sin olvidar los inconvenientes puestos por Francia a los transportes. Una vez finalizada la Guerra en el 19 el estado español aprueba una real orden en la cual se autorizaba a realizar un segundo concurso dado que ahora existían casas constructoras en disposición de participar.

Los participantes fueron Brown Bovery en cie, S. E. Oerlikon, Metropolitan Vickers Electrical Export Co Ltd.,  la unión temporal formada por la Compagnie francaise pour l´explotation des procédés Thompson Houston y la General Electric de Nueva York. 

La revista general de obras públicas, publicó una tabla en la que se condensaban las características de cada proyecto presentado que a continuación mostramos:

Fuente: Revista General de Obras Públicas (1927)
El estudio comparativo ofrecía mayores ventajas en las alternativas de corriente continua a 3000 voltios, aunque esto supusiese tener que instalar dos subestaciones. Los ingenieros habían calculado que parte de la energía consumida por las subestaciones, sería producida por el frenado de los trenes cuando bajaban la rampa, la cifra rondaría el 12% lo que no dejaba de ser un ahorro, además esta tensión ofrecía ventajas a la hora de pasar por los túneles, factor decisivo viendo la cantidad de túneles existentes.
Al final, la opción elegida fue la encabezada por Thompson Houston y General Electric, al ser la más económica y al tener una dilatada experiencia en el campo americano con la electrificación del PRR (Pennsilvania Railroad).

Huelga decir que además de las obras de electrificacion propiamente dichas también se aprovechó el momento para la creación de una estación de clasificación de mercancías en La Cobertoria al ser pie de rampa y la ampliación de las vías de apartado de las estaciones intermedias del trazado. 

El contrato para la realización fue aprobado por real orden del 19 de Octubre de 1921 especificándose que las empresas nacionales colaborarían en la medida de lo posible en el proyecto, de hecho la mayor parte de las gestiones relacionadas con los suministros eléctricos españoles fueron echas por la Sociedad Ibérica de Construcciones Eléctricas, empresa que destacó en el campo de las electrificaciones ferroviarias ibéricas como veremos más adelante. Otro apunte importante fue la segregación del proyecto y del presupuesto la construcción de la central eléctrica de La Cobertoria, dejando en manos de Norte la decisión de su construcción si la alimentación a través de energía hidroeléctrica no fuera optima, procediéndose a acordar con una compañía eléctrica el suministro dispuesto para alimentar las dos subestaciones definitivas, una en la estación de Pajares y otra en La Cobertoria, pero de ellas se hablará en la próxima entrega.

Bibliografía:
  • Revista Maquetren numero 171. Un cuarto de siglo: Electrificación Monforte - Vigo. Jose Ángel Reyes González.
  • Revista Maquetren número 196. Estaciones: Ablaña, Santiago González Estrada.
  • Revista General de Obras Públicas, año 1923, articulo sobre la electrificación de Pajares de Ricardo F. Hontoria y Jose María G. Lomas. año 1955, las últimas electrificaciones realizadas por la Renfe: Brañuelas - Ponferrada y Ujo - Gijón. Jose María G. Lomas.
  • Revista de Historia Ferroviaria, numero 13, año 2010, La tracción eléctrica ferroviaria en la España del franquismo (1936-1975), Juanjo Olaizola Elordi.
  • Las primeras alternativas en la electrificación de los ferrocarriles de vía ancha en España (1907-1930) Domingo Cuéllar y Ramón Méndez Museo del Ferrocarril de Madrid.
  • Histoire de la traction electrique. Tome 1 "Des origines a 1940. Machefert-Tassin, Yves Nouvion, Fernand Woimart, Jean Editorial la vie du rail, Paris, France 1980
  • La arquitectura de las electrificaciones de la compañía del Norte, Guillermo Bas Ordóñez, VI Congreso de Historia Ferroviaria, 2012.
Apéndice:


Debido a la excesiva extensión del artículo original, éste ha sido dividido en partes que se irán publicando de forma gradual. Secciones como la bibliografía completa, las notas y los agradecimientos serán incluidos en sucesivas publicaciones.

Esperamos que el texto sea del agrado de los lectores.