La variante de Redondela, desde sus orígenes a la actualidad.

En esta entrada vamos a relatar la historia de una de las variantes menos conocidas de Galicia, pero antes de hablar de la propia variante es de obligado hablar un poco de los antiguos carriles que fueron substituidos allá por el 1971. 

Un poco de historia:

Esta historia comienza en 1859 teniendo que ponernos en antecedentes, ya se sabe, la historia siempre está relacionada. En la Ley de Ferrocarriles de 1854 se establecía unos requisitos para aquellas compañías que deseasen construir un ferrocarril pero además estos ferrocarriles no se podían construir sin ningún orden ni concierto, por eso se desarrollaron las "concesiones" que no dejaban de ser los permisos de construcción de lineas previamente definidas por el Estado, así en el caso que nos ocupa el gobierno estableció una linea que uniese Madrid con Vigo (aunque fuera de forma indirecta a través de una linea troncal que se dirigiese al Norte y que se ramificaría hacia Vigo, Coruña, Gijón y Santander) rechazando un primer replanteo a través de Zamora y Ourense por "la escasa vida de las comarcas que atravesaría", por ello y con el transcurso de los años el ferrocarril unió Madrid con Valladolid y León, lugar desde donde partirían los carriles hasta A Coruña, pero Vigo también reclamaba su conexión.
Vista de dos de los túneles de la variante, al fondo
entre la calima una 252 tira del th de Barcelona.
Foto de Agustín Roche Vázquez.
En 1862 nació una compañía que estaba destinada a cumplir esta reclamación, era la Compañía del  Ferrocarril de Medina del Campo a Zamora que llevó a cabo las obras de este tramo entre 1863 y 1864, esta compañía un año mas tarde  decidió en su junta de accionistas a adquirir la concesión del ferrocarril de Ourense a Vigo con una intención muy clara, unir las dos concesiones creando una linea que partiendo de Medina del Campo llegase a Vigo a través de Zamora, con el consiguiente ahorro en quilometraje y tiempo tanto para mercancías como para viajeros. La compañía que albergaría estas dos concesiones y sería la encargada de construirlas se denominó Compañía del Ferrocarril de Medina del Campo a Zamora y de Ourense a Vigo, en sus siglas MZOV que fue refundada en Barcelona en 1880 con un capital de 35 millones de pesetas, siendo esta cifra posteriormente ampliada. Para llevar a cabo las obras del tramo de Ourense a Vigo se creó una sociedad constructora (Sociedad constructora ferroviaria) que inició los trabajos en 1872 de este tramo, dejando de soslayo el tramo entre Zamora y Ourense, de mas difícil ejecución. Las obras fueron avanzando gracias en parte a la subvenciones aportadas por el estado siendo así posible la llegada del tren a Guillarei en 1873, en los siguientes meses se iría avanzando hacia Ourense a través de Caldelas y Salvatierra. En 1877 fue inaugurado el tramo de Vigo a Redondela y en 1881 se inauguró de forma completa la línea, y en consonancia el pequeño tramo que nos ocupa.
Vista de uno de los túneles de la variante, foto de
 Agustín Roche Vázquez

Una vez llegado a la estación de Redondela, situada en la margen oeste del valle y en un plano superior al de la villa arrancaba la subida hacia el apartadero de Os Valos, paso natural y divisoria de aguas entre la ria de Vigo y el valle del Miño. Para subir hasta Os Valos se planificó la construcción de un puente metálico de hierro forjado y longitud de 255,89 metros que sobrevolaría la villa permitiendo tender la vía por el margen oeste del valle ,continuando a través del túnel de A Portela hasta alcanzar el túnel de Os Valos ( con una longitud de casi 1 km) ya en la ultima parte de la subida. Sobre la historia del puente recomiendo el articulo publicado por nuestro compañero de la AVAFT-RB Francisco Jose Gil sobre el puente y sus mitos: http://redondelanexpress.blogspot.com.es/2012/04/eiffel-y-floriani-los-mitos-y-la.html

Un valle llamado Redondela:


Con el tiempo MZOV llevó sus carriles desde Ourense a Monforte consiguiendo Vigo su tan ansiada conexión con Madrid, eso si, con un rodeo de 200 km. La linea directa de Zamora se haría esperar al rededor de 50 años mas. Pero volviendo a nuestro pequeño valle redondelano, con el tiempo entre la población corrió un rumor muy preocupante, se comentaba que el puente de Redondela estaba falso y que corría el riesgo de venirse abajo, este rumor nunca tuvo una base sólida aunque si bien es cierto, al ser el primer puente de estas características construido en Galicia podría pecar de "falta de conocimientos en la materia", pero quedo descartado al ver como tras mas de 50 años los trenes siguieron pasando sin ningún problema, los rumores fueron acallados y se le dió carpetazo al asunto hasta que ya plantados en el siglo XX, en la década de los 70 el gobierno se decide a su substitución
Vista actual del puente sobre el río Maceiras

debido al constante trafico de trenes, a su veteranía y a las limitaciones existentes de peso por eje en el puente. Además no hay que olvidarse que con la inauguración de la línea de  Redondela a Pontevedra la estación había crecido contando con dos haces de vías, cada una sirviendo a una linea distinta lo que ocasionaba bastantes problemas y maniobras. Así se inician unas obras que incluyen una nueva variante que arrancaría justo a la salida lado Norte del túnel de Valos y que llegaría hasta la actual estación de Redondela (distante de la antigua unos cincuenta metros) por el lado derecho del valle, para ello se hizo necesario construir otro puente, de hormigón sobre el río das Maceiras en la parroquia de Saxamonde y tres túneles llamados Padrón, Pregal y Pedriña. Esta variante fue inaugurada en 1971 quedando la anterior vía desafectada de su
Comienzo de la variante, salida de Redondela hacia 
Pontevedra y Ourense (con catenaria)

uso, a la vez fue inaugurada la nueva estación de Redondela, con la disposición actual, un único haz de vías que tiene conexión con las dos lineas, separándose estas donde aproximadamente estaba la estación antigua.

Vista del antiguo cocherón. A la izquierda la fachada que
daba a las vías del Ourense-Vigo. En un momento
 indeterminado durante su uso se le añadió
 una construcción anexa de  perpiaño formando
 el conjunto una L.

Las antigua instalaciones de la estación  fueron derribadas en su mayor parte con la llegada de la electrificación para construir la subestación y edificios anexos, exceptuando un cocherón con capacidad para una locomotora edificado por encargo de MZOV en 1923 en una de las vías muertas de la antigua rotonda, este edificio tenía una fachada de cantería con un único vano por donde accedía la vía al interior, además de una pequeña ventana vertical para que accediese la luz solar. La fachada no tenía una excesiva ornamentación, tan sólo tres remates superiores hechos de piedra también en forma de tejadillo a dos aguas. Las paredes laterales eran más modestas estando hechas de hormigón reforzado por dos columnas también de hormigón embebidas en el tabique formando así tres tramos de pared con tres vanos de similar tamaño repitiéndose esta configuración en el otro lado. Del tejado apenas tenemos datos sin consultar el proyecto de construcción, en la actualidad dispone en su mayor parte de teja mecánica salvo un pequeño tramo anexo a la fachada de piedra revestido de uralita. 


Además se conserva parte del trazado primitivo, en concreto el túnel existente a la salida de Redondela hacia Vigo, y un puente sobre un pequeño regato. Sin olvidar el puente metálico sobre la villa de Redondela y dos pasos superiores entre el puente y el túnel de Os Valos.

Los terrenos del conjunto de la antigua estación e instalaciones anexas se mantuvieron en propiedad de Renfe hasta 1997 cuando algunos de ellos se pusieron en venta dentro del programa de liquidación de activos en desuso. Así se deshicieron de dos parcelas de la antigua estación anexas a la traza. Una cercana al antiguo puente sobre el valle de Redondela, y otra de 1059 metros cuadrados donde se encontraba el antiguo cocherón que desde entonces pasó a manos privadas. Se mantuvo la titularidad del antiguo haz de vías, que hoy en día ocupa la subestación de tracción y la nave de electrificación. 

Hasta aquí llega la historia, hoy en día esta variante sigue en servicio, espero que a todos os haya gustado y os espero ne la próxima eso si, como tradicionalmente insisto, si encontráis alguna errata no dudéis en comunicarlo.

Agradecimientos: "es de bien habido ser agradecido" , esta sección va dedicada a la inestimable ayuda de Agustín Roche por su magnífico aporte fotográfico.

Bibliografía:
  • El Ferrocarril en galicia, edicións Ir Indo, autor Xosé Carlos Fernández Díaz.
  •  http://redondelanexpress.blogspot.com.es/2012/04/eiffel-y-floriani-los-mitos-y-la.html
  • http://www.spanishrailway.com/2012/03/05/medina-del-campo-a-zamora-y-orense-a-vigo-mzov/ (22/10/13)
  • BOE nº167, 13311, "B Otros anuncios oficiales, Ministerio de Fomento", Lunes 14 de Julio 1997.
  • El Ferrocarril Directo de Galicia (Zamora-Ourense-A Coruña) y la Compañía MZOV, Monografías del Ferrocarril, autores Pedro Pintado Quintana, Lluís Prieto Tur, 2014.







Portas, de estación de cruce a cargadero.

Un poco de historia:
Vista del método de descarga de las tolvas
modificado a partir del año 2008 posibilitando 
la descarga en la vía de la derecha. 
Foto: Pablo Martínez Pérez.
Para remontarnos a los orígenes de esta estación debemos irnos a 1873 año de la inauguración del "Ferrocarril compostelano de la Infanta Isabel II" tras este rimbombante nombre se encontraba una empresa ferroviaria que enlazaba el extinto ayuntamiento de Cornes (Santiago) con Vilagarcia, distante unos pocos kilómetros de Portas. Aun así, el tren tardó bastante mas en llegar a Portas.
En 1861 el gobierno de Madrid otorgó la concesión de un ferrocarril que uniese Santiago y Vilagarcia a Domingo Fontán, cartógrafo oriundo de Portas, un año mas tarde, en 1862 se comenzó la construcción por parte de una compañía inglesa, las relaciones fueron tensas entre los concesionarios y esta compañía a lo que se sumó una fuerte crisis financiera, lluvias torrenciales que paralizaron y destruyeron parte de las obras y problemas de planteamiento de la linea. Así las obras se paralizaron entre 1866 y 1871 por problemas finacieros. Un par de años mas tarde, en 1873 sería inaugurada la línea con un gran festejo, esta linea hizo posible la salida de productos agrícolas del interior de Galicia hacia la costa, donde ya en barco, alcanzar puertos como el de Marín o Vigo con relativa rapidez y rentabilidad (estos tráficos desaparecerían con el tiempo, sobretodo tras la llegada a Pontevedra del tren) y también la entrada de importaciones a la por entonces importante ciudad de Santiago.

Tras años de vicisitudes en la explotación, con accidentes, falta de rentabilidad y escasa inversión se hace cargo de la linea la "West Galicia Railway Company", empresa que como su nombre indica, tenia capital extranjero. Esta compañía fue la encargada de acometer los 32 km hasta Pontevedra donde conectaría con la red de ancho ibérico que ya unía Pontevedra con Vigo. Las obras comenzaron en 1899 con la polémica sobre el trazado ya que había dos alternativas, la primera por la costa conectando las villas de Cambados y Sanxenxo y la segunda y mas directa por el interior a través de Portas y Portela. El tramo fue inaugurado poco después, mas tarde la compañía seria absorbida por MZOV y mas tarde por Oeste pero eso son historias para otro capitulo. 
La estación:
Agujas lado Sur donde apreciamos las agujas
 1 y 3 de la estación que permiten acceder a la 
vía de sobrepaso y al silo de cementos. Al fondo 
se aprecian los restos de un paso a nivel. 
Foto: Pablo Martínez Pérez.
La estación de Portas fue inaugurada poco después de 1899 al ser el primer tramo de sencilla construcción. Se le dotó de un edificio de viajeros amplio que contaba con cantina, un muelle cubierto para mercancías y un depósito de agua para abastecer a las locomotoras. El esquema de vías era muy sencillo contando con una vía de cruce o sobrepaso y la vía del muelle, configuración similar al de otras estaciones (sobre todo en lineas procedentes de Noroeste y de la AGL) como la colateral de Portela. 
Se accedía al patio de la estación través de una avenida empedrada y flanqueada por plátanos que la comunicaba con el camino próximo  Pero lo verdaderamente importante era el servicio que efectuaba, cubría a la importante villa de Caldas de Reis, famosa por sus aguas y su balneario. 
Chimenea de ladrillo de la antigua azucarera con la
pasarela exterior de servicio. Foto: Pablo Martínez
Pérez.
También daba servicio a las industrias de la zona, entre ellas a una azucarera sita en el mismo termino municipal de Portas y que llegó a contar con derivación particular. La azucarera de Portas se creó en 1898 teniendo como expectativa cubrir el déficit de azúcar en España tras la perdida de Cuba, pero este déficit nunca se produjo viéndose obligada la empresa remolachera a cerrar seis años mas tarde. Si la información sobre esta empresa ya ha sido escueta, casi no he encontrado referencias al citado ramal que teóricamente debía arrancar de la vía desviada de la estación circulando paralela a la general hasta entrar al reciento fabril en una suave pendiente. Hoy en día la fabrica ha sido remodelada y en lo alto de su chimenea de ladrillo de 60 metros se ha instalado un magnifico mirador con vistas a la estación.

Vista del silo desde el andén de la antigua
vía general. Foto: Pablo Martínez Pérez.
La otra derivación particular con la que contó (y cuenta) esta estación es la perteneciente al silo de "Cementos la Robla", no he podido concretar con exactitud cuando fue construida pero posiblemente sea de tiempos de Renfe, mas o menos de 1980 ya que no he encontrado tráficos de cemento anteriores a esta fecha. Este silo cuenta con una vía muerta, antigua vía del muelle de mercancías que finaliza en topera al lado del edificio de viajeros con capacidad para doce tolvas, la vía arranca desde la aguja  lado Pontevedra y cuenta con una serie de conexiones por las que se descarga el cemento de las tolvas. Este tráfico simpre ha estado supeditado a las necesidades de las empresas constructoras de la zona. Sin embargo podemos confirmar un aumento de las toneladas descargadas en la derivación hasta el estallido de la crisis inmobiliaria de 2008. 
AÑO
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
TONELADAS
23793
56129
67674
58552
52911
73561
74800
Fuente: Renfe. Elaboración propia

Con el tiempo la bajada de viajeros acabaron con algunas de las paradas pero no dejó de tener utilidad en la circulación al ser punto habitual de cruces. 

Tráficos:
El trafico de mercancías en este tramo nunca fue muy elevado, en los 90 solo aparecían como regulares el tren Teco de residuos urbanos a Sogama recién estrenado en aquel momento, los colectores entre Vigo y A Coruña que transportaban material a otras estaciones de la línea como Vilagarcía, Pontecesures o Escravitude, ademas del tráfico de cemento que siempre fue constante.
El panorama en los tráficos de viajeros no cambió demasiado en estos años salvo la introducción de los regionales "Costa Gallega" con coches convencionales de la serie 9000 que acercaban a los estudiantes de Santiago a sus casas los Viernes, Domingos y festivos.

Entre el 2002 y la 2015 se ha llevado a cabo una mejora del denominado como Eixo Atlántico entre Vigo y Coruña que se tradujo en la creación de variantes y tramos nuevos que permitiesen una velocidad mayor, ademas de una mejora en la calidad del servicio y competitividad.
Vista hacia Santiago, la señal de la general fue
levantada y en su lugar hay un mono de maniobra. 
Detrás del edificio de la estación se puede ver el 
actual Gabinete de circulación. 
Foto: Pablo Martínez Pérez.
Esto supuso que en la planificación de las variantes muchas estaciones y apeaderos de la línea convencional quedasen sin servicio y uno de los casos mas notorios fue el de Portas. Pese a las protestas vecinales y la presión política, Portas dejó de tener servicio de viajeros en 2008 coincidiendo con la apertura del tramo Vilagarcia - Portela de Barro de la nueva línea. 

El ultimo día una manifestación de vecinos invadió la traza reclamando una conexión con Pontevedra, suplicas que hoy en día siguen sin respuesta. Actualmente, el tramo desde Portas a Vilagarcia se encuentra desactivado pero no desmanteado, el acceso Sur se mantiene como forma del acceso al tren de cemento que circula Martes y Jueves. 

Como la vía de apartado ya no se utiliza para circulación también se ha dispuesto como zona de descarga con sus respectivas bocas.
Otra vista del Norte, aqui se aprecia la diferencia
de altura entre la via de apartado y la antigua
general a Santiago, además de la rampa de salida.
Foto: Pablo Martínez Pérez.

Cambios tras el cierre:
Cuando cesó el servicio de viajeros, se creó una nueva línea numerada como 828 entre Bifurcación San Amaro y Portas.
Esta línea comprende las estaciones de Portela (km 3.5), la bifurcación de Faxil (km 4.1) y la estación de Portas (km 12.1).

La antigua vía desviada que se utilizaba para cruces se habilitó con tomas para la descarga de tolvas de cemento, además se construyó una dependencia anexa al edificio de la estación, en su lado Vilagarcía para albergar el enclavamiento. Desde este edificio el personal de circulación coordina las maniobras del tren. 

Bibliografía:
  • El Ferrocarril en galicia, edicións Ir Indo, autor Xosé Carlos Fernández Díaz.
  • El sistema de transportes y comunicación terrestres en el desarrollo regional de Galicia, USC, autor Jose Antonio Díaz Fernández.
  • Faro de vigo, ejemplar del 20/07/2008
  • http://www.spanishrailway.com

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