La variante de Redondela, desde sus orígenes a la actualidad.

En esta entrada vamos a relatar la historia de una de las variantes menos conocidas de Galicia, pero antes de hablar de la propia variante es de obligado hablar un poco de los antiguos carriles que fueron substituidos allá por el 1971. 

Un poco de historia:

Esta historia comienza en 1859 teniendo que ponernos en antecedentes, ya se sabe, la historia siempre está relacionada. En la Ley de Ferrocarriles de 1854 se establecía unos requisitos para aquellas compañías que deseasen construir un ferrocarril pero además estos ferrocarriles no se podían construir sin ningún orden ni concierto, por eso se desarrollaron las "concesiones" que no dejaban de ser los permisos de construcción de lineas previamente definidas por el Estado, así en el caso que nos ocupa el gobierno estableció una linea que uniese Madrid con Vigo (aunque fuera de forma indirecta a través de una linea troncal que se dirigiese al Norte y que se ramificaría hacia Vigo, Coruña, Gijón y Santander) rechazando un primer replanteo a través de Zamora y Ourense por "la escasa vida de las comarcas que atravesaría", por ello y con el transcurso de los años el ferrocarril unió Madrid con Valladolid y León, lugar desde donde partirían los carriles hasta A Coruña, pero Vigo también reclamaba su conexión.
Vista de dos de los túneles de la variante, al fondo
entre la calima una 252 tira del th de Barcelona.
Foto de Agustín Roche Vázquez.
En 1862 nació una compañía que estaba destinada a cumplir esta reclamación, era la Compañía del  Ferrocarril de Medina del Campo a Zamora que llevó a cabo las obras de este tramo entre 1863 y 1864, esta compañía un año mas tarde  decidió en su junta de accionistas a adquirir la concesión del ferrocarril de Ourense a Vigo con una intención muy clara, unir las dos concesiones creando una linea que partiendo de Medina del Campo llegase a Vigo a través de Zamora, con el consiguiente ahorro en quilometraje y tiempo tanto para mercancías como para viajeros. La compañía que albergaría estas dos concesiones y sería la encargada de construirlas se denominó Compañía del Ferrocarril de Medina del Campo a Zamora y de Ourense a Vigo, en sus siglas MZOV que fue refundada en Barcelona en 1880 con un capital de 35 millones de pesetas, siendo esta cifra posteriormente ampliada. Para llevar a cabo las obras del tramo de Ourense a Vigo se creó una sociedad constructora (Sociedad constructora ferroviaria) que inició los trabajos en 1872 de este tramo, dejando de soslayo el tramo entre Zamora y Ourense, de mas difícil ejecución. Las obras fueron avanzando gracias en parte a la subvenciones aportadas por el estado siendo así posible la llegada del tren a Guillarei en 1873, en los siguientes meses se iría avanzando hacia Ourense a través de Caldelas y Salvatierra. En 1877 fue inaugurado el tramo de Vigo a Redondela y en 1881 se inauguró de forma completa la línea, y en consonancia el pequeño tramo que nos ocupa.
Vista de uno de los túneles de la variante, foto de
 Agustín Roche Vázquez

Una vez llegado a la estación de Redondela, situada en la margen oeste del valle y en un plano superior al de la villa arrancaba la subida hacia el apartadero de Os Valos, paso natural y divisoria de aguas entre la ria de Vigo y el valle del Miño. Para subir hasta Os Valos se planificó la construcción de un puente metálico de hierro forjado y longitud de 255,89 metros que sobrevolaría la villa permitiendo tender la vía por el margen oeste del valle ,continuando a través del túnel de A Portela hasta alcanzar el túnel de Os Valos ( con una longitud de casi 1 km) ya en la ultima parte de la subida. Sobre la historia del puente recomiendo el articulo publicado por nuestro compañero de la AVAFT-RB Francisco Jose Gil sobre el puente y sus mitos: http://redondelanexpress.blogspot.com.es/2012/04/eiffel-y-floriani-los-mitos-y-la.html

Un valle llamado Redondela:


Con el tiempo MZOV llevó sus carriles desde Ourense a Monforte consiguiendo Vigo su tan ansiada conexión con Madrid, eso si, con un rodeo de 200 km. La linea directa de Zamora se haría esperar al rededor de 50 años mas. Pero volviendo a nuestro pequeño valle redondelano, con el tiempo entre la población corrió un rumor muy preocupante, se comentaba que el puente de Redondela estaba falso y que corría el riesgo de venirse abajo, este rumor nunca tuvo una base sólida aunque si bien es cierto, al ser el primer puente de estas características construido en Galicia podría pecar de "falta de conocimientos en la materia", pero quedo descartado al ver como tras mas de 50 años los trenes siguieron pasando sin ningún problema, los rumores fueron acallados y se le dió carpetazo al asunto hasta que ya plantados en el siglo XX, en la década de los 70 el gobierno se decide a su substitución
Vista actual del puente sobre el río Maceiras

debido al constante trafico de trenes, a su veteranía y a las limitaciones existentes de peso por eje en el puente. Además no hay que olvidarse que con la inauguración de la línea de  Redondela a Pontevedra la estación había crecido contando con dos haces de vías, cada una sirviendo a una linea distinta lo que ocasionaba bastantes problemas y maniobras. Así se inician unas obras que incluyen una nueva variante que arrancaría justo a la salida lado Norte del túnel de Valos y que llegaría hasta la actual estación de Redondela (distante de la antigua unos cincuenta metros) por el lado derecho del valle, para ello se hizo necesario construir otro puente, de hormigón sobre el río das Maceiras en la parroquia de Saxamonde y tres túneles llamados Padrón, Pregal y Pedriña. Esta variante fue inaugurada en 1971 quedando la anterior vía desafectada de su
Comienzo de la variante, salida de Redondela hacia 
Pontevedra y Ourense (con catenaria)

uso, a la vez fue inaugurada la nueva estación de Redondela, con la disposición actual, un único haz de vías que tiene conexión con las dos lineas, separándose estas donde aproximadamente estaba la estación antigua.

Vista del antiguo cocherón. A la izquierda la fachada que
daba a las vías del Ourense-Vigo. En un momento
 indeterminado durante su uso se le añadió
 una construcción anexa de  perpiaño formando
 el conjunto una L.

Las antigua instalaciones de la estación  fueron derribadas en su mayor parte con la llegada de la electrificación para construir la subestación y edificios anexos, exceptuando un cocherón con capacidad para una locomotora edificado por encargo de MZOV en 1923 en una de las vías muertas de la antigua rotonda, este edificio tenía una fachada de cantería con un único vano por donde accedía la vía al interior, además de una pequeña ventana vertical para que accediese la luz solar. La fachada no tenía una excesiva ornamentación, tan sólo tres remates superiores hechos de piedra también en forma de tejadillo a dos aguas. Las paredes laterales eran más modestas estando hechas de hormigón reforzado por dos columnas también de hormigón embebidas en el tabique formando así tres tramos de pared con tres vanos de similar tamaño repitiéndose esta configuración en el otro lado. Del tejado apenas tenemos datos sin consultar el proyecto de construcción, en la actualidad dispone en su mayor parte de teja mecánica salvo un pequeño tramo anexo a la fachada de piedra revestido de uralita. 


Además se conserva parte del trazado primitivo, en concreto el túnel existente a la salida de Redondela hacia Vigo, y un puente sobre un pequeño regato. Sin olvidar el puente metálico sobre la villa de Redondela y dos pasos superiores entre el puente y el túnel de Os Valos.

Los terrenos del conjunto de la antigua estación e instalaciones anexas se mantuvieron en propiedad de Renfe hasta 1997 cuando algunos de ellos se pusieron en venta dentro del programa de liquidación de activos en desuso. Así se deshicieron de dos parcelas de la antigua estación anexas a la traza. Una cercana al antiguo puente sobre el valle de Redondela, y otra de 1059 metros cuadrados donde se encontraba el antiguo cocherón que desde entonces pasó a manos privadas. Se mantuvo la titularidad del antiguo haz de vías, que hoy en día ocupa la subestación de tracción y la nave de electrificación. 

Hasta aquí llega la historia, hoy en día esta variante sigue en servicio, espero que a todos os haya gustado y os espero ne la próxima eso si, como tradicionalmente insisto, si encontráis alguna errata no dudéis en comunicarlo.

Agradecimientos: "es de bien habido ser agradecido" , esta sección va dedicada a la inestimable ayuda de Agustín Roche por su magnífico aporte fotográfico.

Bibliografía:
  • El Ferrocarril en galicia, edicións Ir Indo, autor Xosé Carlos Fernández Díaz.
  •  http://redondelanexpress.blogspot.com.es/2012/04/eiffel-y-floriani-los-mitos-y-la.html
  • http://www.spanishrailway.com/2012/03/05/medina-del-campo-a-zamora-y-orense-a-vigo-mzov/ (22/10/13)
  • BOE nº167, 13311, "B Otros anuncios oficiales, Ministerio de Fomento", Lunes 14 de Julio 1997.
  • El Ferrocarril Directo de Galicia (Zamora-Ourense-A Coruña) y la Compañía MZOV, Monografías del Ferrocarril, autores Pedro Pintado Quintana, Lluís Prieto Tur, 2014.







No hay comentarios:

Publicar un comentario