domingo, 27 de octubre de 2013

La Sociedad Anónima Cros y el cargadero de Campañó

En esta reciente entrada vamos a hablar de una empresa que durante muchos años estuvo ligada al desarrollo del ferrocarril de la zona pontevedresa y de buena parte de la geografía penínsular, se trata de la sociedad Cros, popularmente conocida como "La Cros". pero antes de comenzar con el cargadero que nos afecta vamos a realizar un breve repaso a la historia de esta compañía para después finalizar en las empresas que compartieron el cargadero que nos ocupa.

Un poco de historia: el nacimiento y crecimiento

Nuestra historia comienza en 1814 cuando Juan Francisco Cros, rico miembro de la misma familia oriunda de Montpellier y Cataluña abre en la localidad de Sants, próxima a Barcelona una fábrica de productos químicos que abastecía a la incipiente industria de la zona, el negocio tuvo bastante éxito gracias a la introducción de las cámaras de plomo para producir ácido sulfúrico, producto muy demandado en aquel momento  con el paso de los años, a este producto se le fueron añadiendo otros mas diversos pero que nunca se alejaron de la dirección inicial. 
En 1866 toma el mando de la pequeña empresa el nieto del fundador, Amadeu Cros, uno de los principales protagonistas de nuestra historia. El señor Amadeu continua en un primer momento con la linea general pero a partir de 1872 las cosas empiezan a cambiar con el traslado de la fábrica a Badalona, lugar que le permitía entre otras cosas la cercanía a la entonces novedosa linea de ferrocarril de Barcelona a Mataró. Los terrenos de su nueva fábrica se encontraban a pocos metros de esta línea y del mar, otro de los factores decisivos en el crecimiento de la empresa.
Típico anuncio de los años 20 en el que la firma publicitaba
 sus abonos. Fuente: Colección de Getty Images

A finales del siglo XIX la dirección de la empresa realiza un giro radical a su linea de producción, pasan de ser suministradores de la industria catalana a fabricar abonos para la agricultura a nivel español con nuevos productos como el "superfosfato", rápidamente el negocio creció abriéndose almacenes de la compañía en ciudades como Albacete, Alicante, Bilbao, Granada, Motril, Sueca y Valencia. Debido al tamaño y al volumen de ventas en 1904 la empresa familiar se torna en Sociedad Anónima con capital distribuido en acciones de las cuales el máximo propietario era Amadeu Cros que mantuvo el mas alto cargo de la empresa. Poco tiempo después en 1907 la nueva sociedad abre su segunda fábrica en Alicante, en 1908 una en Sevilla y en 1916 otra en Santander, el propósito era claro, crear centros de producción que acercasen sus productos a los cuatro puntos cardinales del España.

Vista parcial de la planta de O Burgo (A Coruña) inaugurada en 1931 con un corte de vagones cerrados dentro del haz interno de la empresa y una de las cintas transportadoras a los silos. Fuente: Fondo Buxa.

Con el estallido de la Gran Guerra el cierre de la frontera a las importaciones hizo que las ventas de la compañía se disparasen alcanzando los primeros puestos a nivel nacional, pero existía una compañía que le iba a la zaga, se trataba de la Unión Española de Explosivos (en adelante UEE) fundada en 1896 que aunque se encontraba especializada en explosivos también mantenía una linea de productos químicos 
Vista de la derivación de Cros en O Burgo en torno a los años 50.
Fuente: La Opinión de Coruña.
La situación entre guerras fue de gran comodidad para la sociedad Cros que no redujo sus beneficios, era una de las empresas destacadas de la Bolsa de Madrid y como ya comentamos solo tenía un rival. Con el comienzo de la Guerra Civil Española la dirección de la Sociedad se trasladó a Burgos quedando sus fábricas divididas entre los dos bandos, con la guerra ya finalizada se retomó la producción que descendió vertiginosamente ante la escasez de productos de cualquier tipo, sin embargo los precios altos de las escasas ventas mantuvieron los beneficios de la compañía. 
Típico recibo expedido por la compañía a pequeños
compradores. Fuente: todocolección.


En la posguerra la sociedad anónima Cros aumentó sus contactos con UEE, en cierto modo estaban condenadas a entenderse, durante estos años iniciaron planes conjuntos que acabaron fraguando en la creación de Proquiber (Productos Químicos Ibéricos) en 1947, sociedad compartida entre las dos e iniciada para repartirse mercados y señalizar zonas de influencia (ya lo veremos pero Proquiber fue una de las titulares del cargadero de Campañó).
Durante los años 50 la colaboración aumentó exponencialmente, en los 60 comenzaron los primeros planes de fusión de las dos compañías que no se materializó por razones de ambas direcciones de empresa. En 1969 UEE se fusionó con Explosivos de Río Tinto (ERT) y a partir de aquí comenzaron las dificultades.

La Cros, un gigante que se tambalea.

La fusión entre UEE y ERT supuso un duro golpe para nuestra sociedad, ya que el grupo que salió de la fusión se convirtió en el mas importante de España llegando a quintuplicar la producción de Cros, firma que además tuvo que aguantar la entrada en su capital de un grupo griego y de la creación por parte del Estado de Enfersa (Empresa Nacional de Fertilizantes SA) en 1973, por aquellos momentos el sector de los fertilizantes ya se encontraba un tanto enrarecido debido a la excesiva presencia de competidores y al progresivo decaimiento del sector agrario debido a la falta de rentabilidad, problema que aun hoy en día sigue pendiente de ser resuelto.
Ante esta situación en la década de los 80 comienzan las comunicaciones entre ERT (que agrupaba a la misma y UEE) y Cros. De aquella no todo pintaba bien en la competencia, la deuda de ERT se disparó durante la década, así entre 1988 y 1989 se produce la fusión entre ambas compañías resultando el grupo ERCROS que aun existe a día de hoy.

Volviendo a Galicia

Vista actual del cargadero desde la aguja, de frente la
 antigua general, a la izquierda la derivación al silo
La estructura interna de Cros funcionaba de la siguiente manera: Primero existía una dirección afincada en Barcelona, donde existían unas oficinas generales de la compañía y después existían las denominadas como "Zonas comerciales". Cada zona comercial abastecía a su respectiva comunidad autónoma a través de las fábricas y almacenes del grupo en la zona, además para concretar la estructura existían delegaciones comerciales con 8 o 10 trabajadores que abarcaban cada provincia y que gestionaban sus respectivos almacenes. Esta estructura formal corresponde con el típico modelo de especialización geográfica, muy abundante en empresas grandes con unidades de producción  físicamente dispersas como es el caso de la empresa que tratamos.

Una vez explicada  de forma mas o menos resumida su historia y su estructura comenzamos con la situación en Galicia.
En Galicia la sociedad contaba con una fábrica en O Burgo, A Coruña desde 1927 (con su propio apartadero ferroviario) dedicada al tostado de piritas con las que se obtenía el ácido sulfúrico y una segunda fábrica, mas pequeña pero bastante similar en cuanto a estilo arquitectónico sita,  en Campañó (Pontevedra) inaugurada en 1954 y centrada ya en fertilizantes y abonos, además hacía las veces de almacén. 

Este complejo industrial que nos ocupa es la razón de ser del apartadero. Está situado dentro del término municipal de Pontevedra, a escasos 4 quilometros de la ciudad, en las denominadas como marismas del Alba, donde la Cros consiguió 25000 metros cuadrados de superficie tras drenar parcialmente las marismas salobres del río Alba. La finca lindaba por el Oeste con la antigua traza de la línea de Pontevedra a Vilagarcía que pasaba a escasos metros del reciento fabril (por lo que pronto se materializó un apartadero del cual hablaremos en las siguientes lineas), por el Sur y el Este se encuentran las citadas marismas que jalonan la parcela, y por el Norte se encontraba el acceso al recinto fabril, única zona de tierra compactada que tiene conexión con las nacionales de Vilagarcia y Santiago.


Visión de la zona interior del cargadero con una locomotora haciendo 
maniobras. También se observa la vivienda del factor de circulación.
Foto de Juan Carlos Martín Otero.
La planta contaba con una nave principal de planta rectangular donde se almacenaban los fertilizantes, por ello sus grandes dimensiones tanto en largo como alto, la nave está construida en hormigón siguiendo ejemplos de arquitectura racionalista industrial, tipica de la posguerra española. La construccion principal cuenta con techo en forma de bóveda de cañon atirantada, similar a las pequeñas naves laterales anexas. Por su interior hay constancia de que existió una linea de baldes de la cual no se conservan datos. Hoy en día en el interior existe un puente-grua para facilitar la manipulacion de cargas.  Al rededor de esta construccion principal giraban el resto de instalaciones, la vivienda del director sita al otro lado del camino que daba a la empresa, el gran depósito de agua, el edificio de los laboratorios, la garita del guardia, las viviendas de los encargados,  la grúa de hormigón para la manipulación de cargas (hoy en día solo ser conserva una, aunque hubo más, la báscula y edificios anexos que aun hoy en día se conservan con mas o menos fortuna. Todo el recinto está cerrado por una valla perimetral de hormigón enfoscado y al igual que todo el conjunto ofrece una imagen sencilla y espartana. 

El apartadero  que prestaba servicio a estas instalaciones estuvo compartido casi desde el inicio por tres empresas de las que ya hemos hablado, una, la principal que era la Cros titular de las instalaciones, además también compartieron la derivación la Unión Española de Explosivos y Proquiber ya en sus últimos años.

Como se deduce de la puesta en marcha de la fábrica desde un inicio los productos con que se le abastecía venían en trenes de Renfe que eran operados a modo de lanzaderas desde la cercana estación de Pontevedra, este tráfico se supone que era elevado ya que la propia empresa llegó a construir dentro del recinto una casa para el factor encargado del apartadero.

 Con el tiempo se efectuó una variante al trazado tradicional de entrada por Pontevedra que resultó en una pequeña modificación del apartadero, ahora los nuevos carriles se desviaban escasos metros antes de la planta quedando para su uso y disfrute parte de la antigua traza general paralela al recinto que durante años fue utilizada para estacionar tolvas y hacer maniobra. Así la configuración del cargadero ganó una  vía, ademas de una vía de culatón paralela a la general para evitar escapes de material y para hacer maniobras.

El apartadero original a pesar de estos cambios arrancaba desde una aguja en la antigua general, donde se bifurcaban dos vías, una que entraba directamente a la nave y otras dos que se derivaban a continuación y que accedía a un pasillo donde se realizaban las tareas de carga/ descarga.


Locomotora s.333 empujando las tolvas hacia el apartadero, a la
 izquierda la general Pontevedra- Vilagarcia, a la derecha el culatón
y al fondo el depósito de la antigua Cros, foto cortesía de Juan Carlos
Martín Otero.
Con el tiempo, y debido a las convulsiones del grupo ERTCROS las plantas de Coruña y Pontevedra finalizaron su actividad, pero en el caso de Pontevedra en 1976 nace la empresa "Complejo Industrial de Campañó sociedad anónima  en sus siglas CICASA que se haría con las instalaciones fabriles. Esta empresa satélite del grupo Ceferino Nogueira el cual cuenta con gran tradición en el vecino puerto de Marín acometió una serie de reformas, entre las cuales destacamos la construcción de un gran almacén cubierto aprovechando la nave principal, no sin antes derribar parte de las instalaciones que habían caído en desuso. 

Gracias a este puerto y a la actividad de este grupo comienza la segunda etapa de actividad de nuestro cargadero, ahora centrado en los cereales cuya descarga se realiza en las antiguas instalaciones, para ello se adaptó una de las vías de apartado donde a través de una vertedera bajo la vía unida a un tornillo sin fin se descargase el cereal que iba destinado a la 
exportación a través del puerto. Estas actividades se desarrollaron durante bastante tiempo como podemos atestiguar por las fotos de los tráficos desde diversos lugares como Sevilla, Castilla y también Francia. Por este apartadero desfilaron tolvas de maíz francesas y españolas, de Transcereales, Renfe, Sucran, Metransa, Ivexa, Sesostris...etc Estos tráficos solían ser muy puntuales, normalmente motivados por buenas campañas cerealeras en los lugares de origen de las tolvas, aun así Campañó también expidió trenes de cereal que se cargaban en el interior de la nave. Este cereal se descargaba de buques en el puerto de Marín desde donde se dirigía en camión a la nave para ser cargado en las tolvas destino la planta de Coren en Taboadela.
Detalle de la descarga en el apartadero con un tornillo
sin fin. Años 90. Foto de Juan Carlos Martín Otero.

El tren llegaba de forma diaria hasta el apartadero remolcado por locomotoras de la serie 333 y posteriormente por las reformadas 333.3 conocidas popularmente como "primas" y 15 tolvas para cereal vacías para ser cargadas de maíz normalmente aunque no se descarta que también se llegase a cargar otro cereal de forma esporádica.

Por desgracia este tráfico que tanto usaba el apartadero tuvo su fin en torno al año 2008 con el definitivo traslado de Cererail (empresa que hasta el momento llevaba a cabo la carga de las tolvas) al puerto de Marín aprovechando que el mismo puerto inauguró su propio ramal  ferroviario ( en breves tendrá su entrada en el blog), desde entonces existe un tráfico de cereal
Vista de la conexión del silo con el Redondela-Santiago.
A espaldas del fotógrafo se encontraba el puesto que
controlaba la derivación. Foto de Juan Carlos Martín Otero
que se carga en Marín y que tiene como destino la fábrica de Coren en Ourense. No obstante el complejo se sigue utilizando por parte de Cicasa para el almacenamiento, primero de madera con destino a la cercana fábrica de Ence en Lourizán y mas tarde de corteza de eucalipto utilizada en las calderas de biomasa también de dicha fábrica.


Esto es todo, espero que os haya gustado la entrada si encontráis algo que seria necesario matizar por favor no dudéis en comentarlo.

Agradecimientos:

Es de bien habidos ser agradecidos, este articulo está dedicado a Juan Carlos Martín Otero por su aporte fotográfico y por su inestimable ayuda a la hora de corregir los contenidos de esta entrada. 

Bibliografía:
  • http://www.sac.cat/ficha_fondo2.php?sitelang=ca&id=479&pagina=
  • http://www.sanjuandeaznalfarache.net/recuerdos/cros/cros.htm
  • http://sanchezgarrido.wordpress.com/2012/08/21/recuerdos-de-sociedad-anonima-cros/
  • Página oficial del grupo Nogar (ceferino Nogueira)
  • Fondo Buxa, Coruña.
  • Spanish Railway: http://www.spanishrailway.com/
  • Camisón Zornoza, C e Ignacio Dalmau, J. (2009): Introducción a los negocios y su gestión, Madrid: Pearson- Prentice Hall (cap 22)
  • García -Tenorio Ronda, J (2006): Organización y dirección de empresas. Madrid: Thomson (cap 5).


miércoles, 23 de octubre de 2013

La variante de Redondela, desde sus orígenes a la actualidad.

En esta entrada vamos a relatar la historia de una de las variantes menos conocidas de Galicia, pero antes de hablar de la propia variante es de obligado hablar un poco de los antiguos carriles que fueron substituidos allá por el 1971. 

Un poco de historia:

Esta historia comienza en 1859 teniendo que ponernos en antecedentes, ya se sabe, la historia siempre está relacionada. En la Ley de Ferrocarriles de 1854 se establecía unos requisitos para aquellas compañías que deseasen construir un ferrocarril pero además estos ferrocarriles no se podían construir sin ningún orden ni concierto, por eso se desarrollaron las "concesiones" que no dejaban de ser los permisos de construcción de lineas previamente definidas por el Estado, así en el caso que nos ocupa el gobierno estableció una linea que uniese Madrid con Vigo (aunque fuera de forma indirecta a través de una linea troncal que se dirigiese al Norte y que se ramificaría hacia Vigo, Coruña, Gijón y Santander) rechazando un primer replanteo a través de Zamora y Ourense por "la escasa vida de las comarcas que atravesaría", por ello y con el transcurso de los años el ferrocarril unió Madrid con Valladolid y León, lugar desde donde partirían los carriles hasta A Coruña, pero Vigo también reclamaba su conexión.
Vista de dos de los túneles de la variante, al fondo
entre la calima una 252 tira del th de Barcelona.
Foto de Agustín Roche Vázquez.
En 1862 nació una compañía que estaba destinada a cumplir esta reclamación, era la Compañía del  Ferrocarril de Medina del Campo a Zamora que llevó a cabo las obras de este tramo entre 1863 y 1864, esta compañía un año mas tarde  decidió en su junta de accionistas a adquirir la concesión del ferrocarril de Ourense a Vigo con una intención muy clara, unir las dos concesiones creando una linea que partiendo de Medina del Campo llegase a Vigo a través de Zamora, con el consiguiente ahorro en quilometraje y tiempo tanto para mercancías como para viajeros. La compañía que albergaría estas dos concesiones y sería la encargada de construirlas se denominó Compañía del Ferrocarril de Medina del Campo a Zamora y de Ourense a Vigo, en sus siglas MZOV que fue refundada en Barcelona en 1880 con un capital de 35 millones de pesetas, siendo esta cifra posteriormente ampliada. Para llevar a cabo las obras del tramo de Ourense a Vigo se creó una sociedad constructora (Sociedad constructora ferroviaria) que inició los trabajos en 1872 de este tramo, dejando de soslayo el tramo entre Zamora y Ourense, de mas difícil ejecución. Las obras fueron avanzando gracias en parte a la subvenciones aportadas por el estado siendo así posible la llegada del tren a Guillarei en 1873, en los siguientes meses se iría avanzando hacia Ourense a través de Caldelas y Salvatierra. En 1877 fue inaugurado el tramo de Vigo a Redondela y en 1881 se inauguró de forma completa la línea, y en consonancia el pequeño tramo que nos ocupa.
Vista de uno de los túneles de la variante, foto de
 Agustín Roche Vázquez

Una vez llegado a la estación de Redondela, situada en la margen oeste del valle y en un plano superior al de la villa arrancaba la subida hacia el apartadero de Os Valos, paso natural y divisoria de aguas entre la ria de Vigo y el valle del Miño. Para subir hasta Os Valos se planificó la construcción de un puente metálico de hierro forjado y longitud de 255,89 metros que sobrevolaría la villa permitiendo tender la vía por el margen oeste del valle ,continuando a través del túnel de A Portela hasta alcanzar el túnel de Os Valos ( con una longitud de casi 1 km) ya en la ultima parte de la subida. Sobre la historia del puente recomiendo el articulo publicado por nuestro compañero de la AVAFT-RB Francisco Jose Gil sobre el puente y sus mitos: http://redondelanexpress.blogspot.com.es/2012/04/eiffel-y-floriani-los-mitos-y-la.html

Un valle llamado Redondela:


Con el tiempo MZOV llevó sus carriles desde Ourense a Monforte consiguiendo Vigo su tan ansiada conexión con Madrid, eso si, con un rodeo de 200 km. La linea directa de Zamora se haría esperar al rededor de 50 años mas. Pero volviendo a nuestro pequeño valle redondelano, con el tiempo entre la población corrió un rumor muy preocupante, se comentaba que el puente de Redondela estaba falso y que corría el riesgo de venirse abajo, este rumor nunca tuvo una base sólida aunque si bien es cierto, al ser el primer puente de estas características construido en Galicia podría pecar de "falta de conocimientos en la materia", pero quedo descartado al ver como tras mas de 50 años los trenes siguieron pasando sin ningún problema, los rumores fueron acallados y se le dió carpetazo al asunto hasta que ya plantados en el siglo XX, en la década de los 70 el gobierno se decide a su substitución
Vista actual del puente sobre el río Maceiras

debido al constante trafico de trenes, a su veteranía y a las limitaciones existentes de peso por eje en el puente. Además no hay que olvidarse que con la inauguración de la línea de  Redondela a Pontevedra la estación había crecido contando con dos haces de vías, cada una sirviendo a una linea distinta lo que ocasionaba bastantes problemas y maniobras. Así se inician unas obras que incluyen una nueva variante que arrancaría justo a la salida lado Norte del túnel de Valos y que llegaría hasta la actual estación de Redondela (distante de la antigua unos cincuenta metros) por el lado derecho del valle, para ello se hizo necesario construir otro puente, de hormigón sobre el río das Maceiras en la parroquia de Saxamonde y tres túneles llamados Padrón, Pregal y Pedriña. Esta variante fue inaugurada en 1971 quedando la anterior vía desafectada de su
Comienzo de la variante, salida de Redondela hacia 
Pontevedra y Ourense (con catenaria)

uso, a la vez fue inaugurada la nueva estación de Redondela, con la disposición actual, un único haz de vías que tiene conexión con las dos lineas, separándose estas donde aproximadamente estaba la estación antigua.

Vista del antiguo cocherón. A la izquierda la fachada que
daba a las vías del Ourense-Vigo. En un momento
 indeterminado durante su uso se le añadió
 una construcción anexa de  perpiaño formando
 el conjunto una L.

Las antigua instalaciones de la estación  fueron derribadas en su mayor parte con la llegada de la electrificación para construir la subestación y edificios anexos, exceptuando un cocherón con capacidad para una locomotora edificado por encargo de MZOV en 1923 en una de las vías muertas de la antigua rotonda, este edificio tenía una fachada de cantería con un único vano por donde accedía la vía al interior, además de una pequeña ventana vertical para que accediese la luz solar. La fachada no tenía una excesiva ornamentación, tan sólo tres remates superiores hechos de piedra también en forma de tejadillo a dos aguas. Las paredes laterales eran más modestas estando hechas de hormigón reforzado por dos columnas también de hormigón embebidas en el tabique formando así tres tramos de pared con tres vanos de similar tamaño repitiéndose esta configuración en el otro lado. Del tejado apenas tenemos datos sin consultar el proyecto de construcción, en la actualidad dispone en su mayor parte de teja mecánica salvo un pequeño tramo anexo a la fachada de piedra revestido de uralita. 


Además se conserva parte del trazado primitivo, en concreto el túnel existente a la salida de Redondela hacia Vigo, y un puente sobre un pequeño regato. Sin olvidar el puente metálico sobre la villa de Redondela y dos pasos superiores entre el puente y el túnel de Os Valos.

Los terrenos del conjunto de la antigua estación e instalaciones anexas se mantuvieron en propiedad de Renfe hasta 1997 cuando algunos de ellos se pusieron en venta dentro del programa de liquidación de activos en desuso. Así se deshicieron de dos parcelas de la antigua estación anexas a la traza. Una cercana al antiguo puente sobre el valle de Redondela, y otra de 1059 metros cuadrados donde se encontraba el antiguo cocherón que desde entonces pasó a manos privadas. Se mantuvo la titularidad del antiguo haz de vías, que hoy en día ocupa la subestación de tracción y la nave de electrificación. 

Hasta aquí llega la historia, hoy en día esta variante sigue en servicio, espero que a todos os haya gustado y os espero ne la próxima eso si, como tradicionalmente insisto, si encontráis alguna errata no dudéis en comunicarlo.

Agradecimientos: "es de bien habido ser agradecido" , esta sección va dedicada a la inestimable ayuda de Agustín Roche por su magnífico aporte fotográfico.

Bibliografía:
  • El Ferrocarril en galicia, edicións Ir Indo, autor Xosé Carlos Fernández Díaz.
  •  http://redondelanexpress.blogspot.com.es/2012/04/eiffel-y-floriani-los-mitos-y-la.html
  • http://www.spanishrailway.com/2012/03/05/medina-del-campo-a-zamora-y-orense-a-vigo-mzov/ (22/10/13)
  • BOE nº167, 13311, "B Otros anuncios oficiales, Ministerio de Fomento", Lunes 14 de Julio 1997.
  • El Ferrocarril Directo de Galicia (Zamora-Ourense-A Coruña) y la Compañía MZOV, Monografías del Ferrocarril, autores Pedro Pintado Quintana, Lluís Prieto Tur, 2014.







sábado, 5 de octubre de 2013

Portas, de estación de cruce a cargadero.

Un poco de historia:
Vista del método de descarga de las tolvas
modificado a partir del año 2008 posibilitando 
la descarga en la vía de la derecha. 
Foto: Pablo Martínez Pérez.
Para remontarnos a los orígenes de esta estación debemos irnos a 1873 año de la inauguración del "Ferrocarril compostelano de la Infanta Isabel II" tras este rimbombante nombre se encontraba una empresa ferroviaria que enlazaba el extinto ayuntamiento de Cornes (Santiago) con Vilagarcia, distante unos pocos kilómetros de Portas. Aun así, el tren tardó bastante mas en llegar a Portas.
En 1861 el gobierno de Madrid otorgó la concesión de un ferrocarril que uniese Santiago y Vilagarcia a Domingo Fontán, cartógrafo oriundo de Portas, un año mas tarde, en 1862 se comenzó la construcción por parte de una compañía inglesa, las relaciones fueron tensas entre los concesionarios y esta compañía a lo que se sumó una fuerte crisis financiera, lluvias torrenciales que paralizaron y destruyeron parte de las obras y problemas de planteamiento de la linea. Así las obras se paralizaron entre 1866 y 1871 por problemas finacieros. Un par de años mas tarde, en 1873 sería inaugurada la línea con un gran festejo, esta linea hizo posible la salida de productos agrícolas del interior de Galicia hacia la costa, donde ya en barco, alcanzar puertos como el de Marín o Vigo con relativa rapidez y rentabilidad (estos tráficos desaparecerían con el tiempo, sobretodo tras la llegada a Pontevedra del tren) y también la entrada de importaciones a la por entonces importante ciudad de Santiago.

Tras años de vicisitudes en la explotación, con accidentes, falta de rentabilidad y escasa inversión se hace cargo de la linea la "West Galicia Railway Company", empresa que como su nombre indica, tenia capital extranjero. Esta compañía fue la encargada de acometer los 32 km hasta Pontevedra donde conectaría con la red de ancho ibérico que ya unía Pontevedra con Vigo. Las obras comenzaron en 1899 con la polémica sobre el trazado ya que había dos alternativas, la primera por la costa conectando las villas de Cambados y Sanxenxo y la segunda y mas directa por el interior a través de Portas y Portela. El tramo fue inaugurado poco después, mas tarde la compañía seria absorbida por MZOV y mas tarde por Oeste pero eso son historias para otro capitulo. 
La estación:
Agujas lado Sur donde apreciamos las agujas
 1 y 3 de la estación que permiten acceder a la 
vía de sobrepaso y al silo de cementos. Al fondo 
se aprecian los restos de un paso a nivel. 
Foto: Pablo Martínez Pérez.
La estación de Portas fue inaugurada poco después de 1899 al ser el primer tramo de sencilla construcción. Se le dotó de un edificio de viajeros amplio que contaba con cantina, un muelle cubierto para mercancías y un depósito de agua para abastecer a las locomotoras. El esquema de vías era muy sencillo contando con una vía de cruce o sobrepaso y la vía del muelle, configuración similar al de otras estaciones (sobre todo en lineas procedentes de Noroeste y de la AGL) como la colateral de Portela. 
Se accedía al patio de la estación través de una avenida empedrada y flanqueada por plátanos que la comunicaba con el camino próximo  Pero lo verdaderamente importante era el servicio que efectuaba, cubría a la importante villa de Caldas de Reis, famosa por sus aguas y su balneario. 
Chimenea de ladrillo de la antigua azucarera con la
pasarela exterior de servicio. Foto: Pablo Martínez
Pérez.
También daba servicio a las industrias de la zona, entre ellas a una azucarera sita en el mismo termino municipal de Portas y que llegó a contar con derivación particular. La azucarera de Portas se creó en 1898 teniendo como expectativa cubrir el déficit de azúcar en España tras la perdida de Cuba, pero este déficit nunca se produjo viéndose obligada la empresa remolachera a cerrar seis años mas tarde. Si la información sobre esta empresa ya ha sido escueta, casi no he encontrado referencias al citado ramal que teóricamente debía arrancar de la vía desviada de la estación circulando paralela a la general hasta entrar al reciento fabril en una suave pendiente. Hoy en día la fabrica ha sido remodelada y en lo alto de su chimenea de ladrillo de 60 metros se ha instalado un magnifico mirador con vistas a la estación.

Vista del silo desde el andén de la antigua
vía general. Foto: Pablo Martínez Pérez.
La otra derivación particular con la que contó (y cuenta) esta estación es la perteneciente al silo de "Cementos la Robla", no he podido concretar con exactitud cuando fue construida pero posiblemente sea de tiempos de Renfe, mas o menos de 1980 ya que no he encontrado tráficos de cemento anteriores a esta fecha. Este silo cuenta con una vía muerta, antigua vía del muelle de mercancías que finaliza en topera al lado del edificio de viajeros con capacidad para doce tolvas, la vía arranca desde la aguja  lado Pontevedra y cuenta con una serie de conexiones por las que se descarga el cemento de las tolvas. Este tráfico simpre ha estado supeditado a las necesidades de las empresas constructoras de la zona. Sin embargo podemos confirmar un aumento de las toneladas descargadas en la derivación hasta el estallido de la crisis inmobiliaria de 2008. 
AÑO
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
TONELADAS
23793
56129
67674
58552
52911
73561
74800
Fuente: Renfe. Elaboración propia

Con el tiempo la bajada de viajeros acabaron con algunas de las paradas pero no dejó de tener utilidad en la circulación al ser punto habitual de cruces. 

Tráficos:
El trafico de mercancías en este tramo nunca fue muy elevado, en los 90 solo aparecían como regulares el tren Teco de residuos urbanos a Sogama recién estrenado en aquel momento, los colectores entre Vigo y A Coruña que transportaban material a otras estaciones de la línea como Vilagarcía, Pontecesures o Escravitude, ademas del tráfico de cemento que siempre fue constante.
El panorama en los tráficos de viajeros no cambió demasiado en estos años salvo la introducción de los regionales "Costa Gallega" con coches convencionales de la serie 9000 que acercaban a los estudiantes de Santiago a sus casas los Viernes, Domingos y festivos.

Entre el 2002 y la 2015 se ha llevado a cabo una mejora del denominado como Eixo Atlántico entre Vigo y Coruña que se tradujo en la creación de variantes y tramos nuevos que permitiesen una velocidad mayor, ademas de una mejora en la calidad del servicio y competitividad.
Vista hacia Santiago, la señal de la general fue
levantada y en su lugar hay un mono de maniobra. 
Detrás del edificio de la estación se puede ver el 
actual Gabinete de circulación. 
Foto: Pablo Martínez Pérez.
Esto supuso que en la planificación de las variantes muchas estaciones y apeaderos de la línea convencional quedasen sin servicio y uno de los casos mas notorios fue el de Portas. Pese a las protestas vecinales y la presión política, Portas dejó de tener servicio de viajeros en 2008 coincidiendo con la apertura del tramo Vilagarcia - Portela de Barro de la nueva línea. 

El ultimo día una manifestación de vecinos invadió la traza reclamando una conexión con Pontevedra, suplicas que hoy en día siguen sin respuesta. Actualmente, el tramo desde Portas a Vilagarcia se encuentra desactivado pero no desmanteado, el acceso Sur se mantiene como forma del acceso al tren de cemento que circula Martes y Jueves. 

Como la vía de apartado ya no se utiliza para circulación también se ha dispuesto como zona de descarga con sus respectivas bocas.
Otra vista del Norte, aqui se aprecia la diferencia
de altura entre la via de apartado y la antigua
general a Santiago, además de la rampa de salida.
Foto: Pablo Martínez Pérez.

Cambios tras el cierre:
Cuando cesó el servicio de viajeros, se creó una nueva línea numerada como 828 entre Bifurcación San Amaro y Portas.
Esta línea comprende las estaciones de Portela (km 3.5), la bifurcación de Faxil (km 4.1) y la estación de Portas (km 12.1).

La antigua vía desviada que se utilizaba para cruces se habilitó con tomas para la descarga de tolvas de cemento, además se construyó una dependencia anexa al edificio de la estación, en su lado Vilagarcía para albergar el enclavamiento. Desde este edificio el personal de circulación coordina las maniobras del tren. 

Bibliografía:
  • El Ferrocarril en galicia, edicións Ir Indo, autor Xosé Carlos Fernández Díaz.
  • El sistema de transportes y comunicación terrestres en el desarrollo regional de Galicia, USC, autor Jose Antonio Díaz Fernández.
  • Faro de vigo, ejemplar del 20/07/2008
  • http://www.spanishrailway.com