La Sociedad Anónima Cros y el cargadero de Campañó

En este trabajo se hace una breve introducción a la historia de una empresa que durante muchos años estuvo ligada al ferrocarril en España, y particularmente en Galicia. 

Durante muchos años la connivencia entre el ferrocarril y la industria dificultaba distinguir hasta cierto punto quién había motivado al otro, especialmente en este país que no destacó por desarrollar un denso tejido industrial. 


Orígenes y desarrollo

La historia de esta compañía comienza en 1814 cuando Juan Francisco Cros, oriundo de Montpellier y asentado en Cataluña abre en la localidad de Sants, en aquel momento próxima a Barcelona y actualmente integrada en la ciudad, una fábrica de productos químicos que abastecía a la incipiente industria de la zona. 
El negocio tuvo bastante éxito gracias a la introducción de las cámaras de plomo para producir ácido sulfúrico, producto muy demandado en aquel momento y con el paso de los años el negocio fue diversificado dentro del sector químico.

En 1866 toma el mando de la pequeña empresa el nieto del fundador, Amadeu Cros que continúa en un primer momento con la linea general de la empresa. En 1872 se trasladan las instalaciones a la localidad de Badalona, que contaba con la cercanía del ferrocarril de Barcelona a Mataró. Los terrenos de la nueva fábrica se encontraban a pocos metros de esta línea y del mar, otro de los factores decisivos en el crecimiento de la empresa.
Anuncio de los años 20 en el que la firma publicitaba
 sus abonos. Fuente: Colección de Getty Images


Ambas vías de transporte jugaron un papel clave en el futuro desarrollo de la compañía.

A finales del siglo XIX la dirección en aquel momento de la empresa reorienta la producción y su línea de negocio.Se pasa de suministrar a la industria catalana a fabricar abonos para la agricultura a nivel nacional con nuevos productos como el "superfosfato". El negocio creció y la estructura de la empresa se adaptó a la mayor demanda abriendo almacenes de la compañía en ciudades como Albacete, Alicante, Bilbao, Granada, Motril, Sueca y Valencia. 
Debido al tamaño y al volumen de ventas en 1904 la anterior estructura de empresa familiar se convierte en Sociedad Anónima con un capital de 7.5 millones de pesetas distribuido en acciones de las cuales el máximo propietario era Amadeu Cros que mantuvo el cargo de Presidente de la empresa. En 1907 la nueva sociedad abre su segunda fábrica en Alicante, en 1908 una en Sevilla y en 1916 otra en Santander, el propósito era claro, crear centros de producción que acercasen sus productos a las zonas de consumo y minimizar los transportes de sus productos.

Vista parcial de la planta de O Burgo (A Coruña) inaugurada en 1931 
con un corte de vagones cerrados dentro del haz  interno de la empresa 
y una de las cintas transportadoras al patio de mineral. 
Fuente: Fondo Buxa.

Uno de los aspectos que hay que destacar es la vinculación de la empresa con el mar, llegando a contar con su propia naviera y una importante flota mercantes. Esta relación se inició por necesidad al garantizar un transporte barato y constante. Además el transporte de materiales fundamentalmente graneles, logra grandes reducciones de costes gracias a la economía de escala.

Con el estallido de la Gran Guerra y la consideración de España como país neutral hizo que las ventas de la compañía se disparasen al abastecer el mercado nacional casi sin competencia y a las ventas de abonos en el extranjero. El mercado español en aquella época estaba principalmente atendido por Cros y por la Unión Española de Explosivos (en adelante UEE) fundada en 1896 que aunque se encontraba especializada en explosivos también mantenía una linea de productos químicos.
Vista de la derivación de Cros en O Burgo en torno a los años 50.
Fuente: La Opinión de Coruña.
La situación entre guerras fue bastante buena para la sociedad Cros que no redujo sus beneficios al mantenerse la aplicación de los abonos fosfatados. En aquella época era una de las empresas destacadas de la Bolsa de Madrid. Con el comienzo de la Guerra Civil Española la dirección de la Sociedad se trasladó a Burgos quedando sus fábricas divididas entre los dos bandos, impidiendo el control y una producción normal y constante. Cuando la guerra finalizó en 1939 se retomó la producción que descendió vertiginosamente ante la escasez de materias primas y mano de obra. 

Durante los primeros años de la guerra hubo que hacer frente por un lado a los problemas derivados de la falta de actividad y mantenimiento en las instalaciones que quedaron en la zona republicana. Por otro lado se produjo una pérdida de capital humano, y se implantaron nuevos condicionantes; el gobierno debido a la escasez y en línea con su política autárquica intervino los mercados de muchos productos, entre ellos el abono, y estableció cupos para las materias primas, precios y producciones.

Como el sector de los abonos era crucial para la recuperación del sector agrario se implantaron unos cupos de producción altos, que en muchos casos fueron inalcanzables debido a los factores comentados y a la bajada de producción o compras mineras.  

Los precios altos impuestos de las escasas ventas mantuvieron los beneficios de la compañía aunque la recuperación fue lenta durante los años 40.
Vista aérea de la planta de O Burgo en la época del cierre (1990). 
Destacar la línea de baldes a la derecha entre los reactores y el 
almacén en intemperie de minerales. Fuente: IGN

En la posguerra la sociedad anónima Cros aumentó sus contactos con UEE, así en 1942 iniciaron planes conjuntos para optimizar sus recursos que acabaron fraguando en la creación de una sociedad conjunta llamada Proquiber (Productos Químicos Ibéricos), sociedad compartida entre las dos e iniciada para repartirse mercados y señalizar zonas de influencia.
Durante los años 50 la colaboración aumentó exponencialmente, en los 60 comenzaron los primeros planes de fusión de las dos compañías que no se materializó por razones de ambas direcciones de empresa. Este rechazo provocó indirectamente el abandono de la sociedad conjunta Proquiber. 

En 1969 UEE se fusionó con Explosivos de Río Tinto (ERT) formando un grupo empresarial químico sensiblemente más grande. Esta fusión se vio aumentada debido a la adjudicación de la concesión de la refinería de Huelva al grupo ERT, lo que produjo un gran aumento de producción del que sería el principal competidor de la empresa. 

Tiempos de crisis


La fusión entre UEE y ERT supuso un duro golpe al ser el principal competidor y tener un tamaño muy superior, ya que el grupo que salió de la fusión se convirtió en el mas importante de España llegando a quintuplicar la producción de Cros en aquella época.

En términos globales el sector de los abonos en España dejó de ser tan dinámico como en las décadas anteriores. El crecimiento del sector agrario se ralentizó aunque si que se prosiguió la normalización del uso de abonos para la mejora de las cosechas, sin embargo dentro de los planes de industrialización impulsados por el INI se fundó en el 61 Fertiberia y en 1973 la Empresa Nacional de Fertilizantes (Enfersa) dedicadas inicialmente a la fabricación de abonos con base nitrogenada.

Ante esta situación en la década de los 80 comienzan las comunicaciones entre ERT (que agrupaba a la misma y UEE) y Cros. En aquella época la reducción de beneficios por el comienzo de la crisis agraria hace que la deuda de ERT se disparase durante la década, así entre 1988 y 1989 se acelera la fusión entre ambas compañías resultando el grupo ERCROS.

Esta empresa sería integrada dentro del grupo KIO al ser absorbida por Torraspapel en 1987 para posteriormente ser vendida en la crisis que desencadenó el final del grupo.


Delegación gallega 


Vista actual del cargadero desde la aguja, de frente la
 antigua general, a la izquierda la derivación al silo
La organización interna de Cros seguía en parte la estructura jerárquica. En este sentido existía una dirección de la empresa ubicada en Barcelona, donde se encontraban las oficinas generales de la compañía y después existían las denominadas como "Zonas Comerciales". 

Cada zona comercial abastecía a un área determinada del país a través de la red de fábricas y almacenes del grupo en la zona. En general las delegaciones comerciales estaban formadas  por 8 o 10 trabajadores que abarcaban cada provincia y que gestionaban sus respectivos almacenes. Esta estructura formal corresponde con el típico modelo de especialización geográfica, muy abundante en empresas grandes con unidades de producción  físicamente dispersas como es el caso de esta empresa.

O Burgo - Santiago


En Galicia la sociedad contaba con dos centros de producción, uno en O Burgo, A Coruña que comenzó a fabricar en 1932 (con su propio apartadero ferroviario) sobre un relleno al borde de la ría. Estaba inicialmente dedicada a la producción de superfosfato de cal para su venta en el mercado agrícola gallego aunque la oferta fue ampliada posteriormente con la producción de ácido nítrico, clorhídrico y sulfúrico para la industria conservera, sulfato de cobre, sulfato de sodio, fluosilicatos, bisulfito sódico y diversos abonos compuestos. 
La producción del ácido sulfúrico necesario a su vez para los superfosfatos se hacía por medio del tostado de pirita en hornos. Posteriormente al año 1959 se implantó una planta para la fabricación de amoniaco dentro del recinto fabril.
Evolución temporal de la planta de O Burgo desde su inauguración
en 1932 hasta el último año en que los estadísticos son desagregados.
Fuente: Estadística Minera de España, varios años. Elaboración propia


También en la misma época el ayuntamiento de A Coruña autorizó la creación de una oficina de la compañía en la ciudad, con dirección en la Avenida de Linares Rivas nº 16-17.
En torno a 1935 la empresa ya contaba con más de 100 trabajadores en este centro productivo y amplió la gama de productos con el sulfato de cal. A partir de los 60 la producción se orientó a los abonos complejos y granulados, aunque también entró en el mercado de la industria conservera fabricando ácidos para Pebsa y Copiba. 

Las instalaciones dejaron de funcionar en 1990 dentro del marco general de crisis en el sector.

Elviña (A Coruña)

El proceso de consolidación de estas instalaciones comenzó en 1963 con las expropiaciones de terrenos que alcanzaron 105600 metros cuadrados. En 1966 comenzó la producción de amoniaco para Fertiberia (fundada y renombrada en 1962) y fue posteriormente vendida en 1975 a Cros S.A. 
Fue afectada por el cierre planificado por la Patronal de Fabricantes de Fertilizante dentro del marco de la reconversión industrial a finales de 1984, finalizando su actividad después de 1985.


Vista general de la planta de amoniaco, arriba las balsas y parte de la
 playa de vías interiores. Fuente: IGN.
En 1978 se instaló un apartadero que contaba con una vía general, otra de rebase y un culatón de seguridad, se encontraba en el kilómetro 1.498 del ramal de enlace entre las estaciones de A Coruña - San Cristóbal y San Diego. 

Los terrenos de la fábrica fueron transferidos a la Universidad de Coruña como parte del futuro campus universitario de la ciudad. En este sentido la planta fue derribada durante la preparación de la primera fase de urbanización después de 1991 y en su lugar se encuentran en la actualidad las facultades de Ingeniería de caminos, informática y las instalaciones deportivas del campus universitario de la ciudad.

Campañó (Pontevedra)

La segunda fábrica en Galicia, mas pequeña  y posterior pero bastante similar en cuanto a estilo arquitectónico fue ubicada en la parroquia de Campañó (Pontevedra) en un relleno sobre las marismas del río Rons. 

Los primeros contactos para la instalación de una planta en Pontevedra por parte de Proquiber se iniciaron en 1949, aunque en aquella época Cros ya contaba con una oficina comercial en la ciudad. Los trabajos de construcción se iniciaron en 1951 y fueron realizados por la empresa constructora de Rodolfo Lamas, uno de los contratistas de la época en la ciudad de Pontevedra y alrededores. La planta no fue terminada hasta mediados de 1953 y las primeras pruebas de producción se realizaron en 1954.
En el mismo año fue inaugurada oficialmente y centrada en producir fertilizantes y abonos. Estas dos fábricas hacían las veces de almacén y puntos de distribución para el Norte y Sur de Galicia. 

Este trabajo se centra en el análisis del centro productivo de Pontevedra dejando para un posterior desarrollo la evolución más detallada de la fábrica de A Coruña.
Fotografía del vuelo interministerial donde se aprecia 
con claridad la distribuciónde la fábrica en la época, 
a destacar la línea de baldes, el edificio de reactores 
(centro) la nave principal y el ajardinamiento de la 

entrada. Fuente: IGN.

Está situado dentro del término municipal de Pontevedra, a escasos 4 kilómetros de la ciudad, en las denominadas como marismas de Alba, donde la Cros consiguió 25000 metros cuadrados de superficie tras drenar parcialmente las marismas salobres del río Rons y efectuar un relleno. Los terrenos lindaban por el Oeste con la antigua traza de la línea de Pontevedra a Vilagarcía que pasaba a escasos metros del reciento fabril, por el Sur y el Este se encuentran las citadas marismas que delimitan la parcela, y por el Norte se encontraba el acceso al recinto fabril, única zona de tierra compactada que tiene conexión con las carreteras de Vilagarcia y Santiago.

El apartadero se encontraba situado en el pk 4 de la antigua línea a Vilagarcía (Carril) y tenía dos entradas, una por cada lado de la fábrica. Con el tiempo la adaptación de las instalaciones obligó a reformar el haz de vías interior de la fábrica. 

La planta contaba con una nave principal de planta rectangular donde se fabricaban y almacenaban los fertilizantes. La nave está formada por un cuerpo central que la recorre en toda su longitud y de altura superior al resto. El techo es una bóveda de cañón atirantada interiormente por la que en la actualidad puede circular un puente grúa. 
A una distancia regular se intercalan tres cuerpos de forma transversal, y altura desigual. El cuerpo situado más al Oeste del edificio alcanza la misma altura lateral que la nave central, sin embargo la cumbrera de su bóveda de cañón es más baja que la de la nave principal debido a la diferencia de diámetro. 
Este cuerpo se encuentra hueco y los laterales más estrechos no tienen pared al encontrarse actualmente colgados en estos huecos las bocas de descarga para cereal. 
Vista aérea de la fábrica, se aprecia en primer término la nave de 
almacenado del fertilizante y la antigua vía general. Detrás se

encuentran los reactores, línea de baldes y edificios auxiliares. 

Fuente: Faro de Vigo.

El segundo cuerpo siguiendo la nave es una reforma posterior hecha entre los años 50 y 70. Destaca por romper las líneas del diseño, es de planta rectangular, con un ancho de 12 metros y está intercalado de forma transversal, aunque su longitud es algo menor que la anchura total de la nave. Está rematado por un tejado a dos aguas con cumbrera perpendicular a la bóveda de cañón principal, obligando a cortarla para hacer el acuerdo entre ellas. En los laterales las bóvedas auxiliares fueron retiradas por no haber ancho suficiente.

El tercer cuerpo también se dispone de forma transversal y tiene un ancho mayor que el anterior (16 metros). La planta rectangular se alza hasta el borde de la nave central y la cubierta se resuelve a través de tres bóvedas de cañón perpendiculares a la principal. Estas finalizan en el borde con la bóveda principal sin llegar a realizar un acuerdo de cubiertas. 
Vista del vuelo de la costa con las instalaciones en
proceso de adaptación tras la compra por parte del
grupo Nogar. Ya se habían hecho los añadidos de
la nave principal y se trabaja en la adaptación del
edificio de los reactores. Los vagones que se aprecian
eran para el tráfico de pasta de papel. Fuente: IGN.


Bordeando la nave principal se encuentran dos galerías de altura inferior y que tienen un característico abovedado de cañón perpendicular y de pequeño diámetro, creando un efecto de crestas a ambos lado del edificio. A través de estos vanos en el lado Este se realizaba la entrada de los baldes aéreos con el fertilizante desde los reactores para su envasado y almacenado. Dentro de la nave principal hay constancia de que existió una linea de baldes de la cual no se conservan datos. 

De forma anexa existían otras edificaciones como almacenes y reactores, oficinas, viviendas del director, factor del apartadero, capataces, báscula, economato para trabajadores y laboratorios, pero muchos de estos edificios desaparecieron durante la adaptación del recinto para almacenar graneles sólidos. 
El recinto se cerraba con un muro de hormigón con pilotes y vanos intermedios macizos. Este muro no era perimetral sino que sólo separaba la zona de tierra firme del resto de la fábrica, principalmente la entrada y el lateral con la vía general. 

Elaboración propia a partir de varias fuentes. *La producción de 1963 se una cifra redondeada.
La fábrica se mantuvo en producción hasta finales de los años 70, durante estos años las materias primas se encaminaban a través del puerto de Marín con acarreos hasta la fábrica en camión por no disponer éste de conexión férrea. Los productos terminados en cambio se transportaban en tren y también a través del puerto. Para estos movimientos se servía de su flota mercante, como comentamos en la introducción sobre la compañía.

El ambiente de gran competitividad existente en el mercado de los abonos en España, que provocó su saturación, especialmente en la segunda mitad de la década de los 60 acabó con la producción de la fábrica al haber un claro excedente de producción y ser la planta más pequeña del grupo en Galicia.  

En 1976 nace la empresa "Complejo Industrial de Campañó Sociedad Anónima"  en sus siglas CICASA que se haría con las instalaciones fabriles. Esta empresa satélite del grupo Ceferino Nogueira el cual cuenta con gran tradición mercantil en el vecino puerto de Marín acometió una serie de reformas, entre las cuales destacamos la construcción de un gran almacén cubierto aprovechando la nave principal para la utilización de las instalaciones como punto logístico en el transporte de cereal para la empresa Coren.  

Reformas de CICASA

Las modificaciones realizadas sobre las estructuras merecen un capítulo a parte del resto de la instalación. 

Estas consistieron en la desmantelación de parte de los equipos anteriores, en este sentido se retiraron los reactores, conductos y sistema de transporte por baldes. Todas las torres de hormigón pretensado menos una, que se había levantado para guiar el sistema de baldes fueron demolidas y sus escombros fueron retirados años más tarde para permitir el apilado de madera de eucalipto para Ence. 
Vista de la insercción de la nueva nave entre el 
antiguo almacén y la zona de reactores. Fuente: IGN


Las naves fueron ampliadas e integradas dentro del nuevo complejo o demolidas. Una de las naves que se situaba al Sur del edificio principal fue demolido y sustituido por una nueva explanada como parte de la nueva entrada al recinto.

La entrada tradicional de la fábrica dejó de utilizarse en favor de un camino paralelo a la traza de la AP-9 y que desemboca en las proximidades del polígono comercial de Campañó. En la entrada se colocaron una garita para vigilancia y el control de la báscula. 

La zona de reactores fue integrada en una nueva nave que posteriormente se acabó uniendo con la nave principal generando un espacio diáfano aunque muy heterogéneo en su cubierta. 

El edificio de oficinas se reformó y habilitó como archivo mientras que el depósito de agua se utilizó para el sistema contra incendios de la nave, construyendo una tubería en voladizo hasta el techo de la nave. 

Las viviendas y laboratorios se mantuvieron en abandono al no tener ninguna nueva función en el complejo. 

Posteriormente la nave se volvió a ampliar en longitud hacia el edificio de oficinas haciendo desaparecer los edificios que se encontraban en esta zona intermedia. 
El complejo tras la reforma, gran parte del espacio ha sido ocupado 
con la estructura de naves para cereal. Fuente: Grupo Nogar.

La nave principal recibió una ampliación en su lado de la vía general aprovechando el espacio existente en esa banda. Consistió en la creación de una galería cerrada con estructura de hormigón y tejado a un agua forrada de chapa metálica y pintada de blanco. La altura era inferior a la del abovedado bajo lateral ya descrito. Del lado contrario la calle de separación con la zona de reactores se ocupó con una nave de cerchas de hormigón y tejado a dos aguas. Esta nave posteriormente se comunicó con los edificios de los reactores y se volvió a ampliar hacia el Este, haciendo desaparecer un nuevo conjunto de naves y una edificación aislada de función desconocida.

Apartadero ferroviario

El apartadero  que prestaba servicio a estas instalaciones estuvo compartido casi desde el inicio por tres empresas, la principal era la sociedad Cros titular de las instalaciones, además también compartieron la derivación la Unión Española de Explosivos (en adelante UEE)y Proquiber ya en sus últimos años. Esta última compañía había sido creada en 1942 de forma conjunta entre Cross y UEE.
Vista de la zona Norte con la reforma más avanzada.
Los vagones se encuentran sobre la antigua vía 
general a Vilagarcía. Fuente: IGN.


Se encontraba en plena vía general y contaba dos haces de agujas, en el lado Norte y Sur de la fábrica lo que facilitaba las maniobras y los movimientos hacia la estación de Pontevedra. 
Por el lado Norte había una aguja en la vía general cuya cabeza estaba a pocos metros del paso a nivel del camino de acceso a la fábrica. Dentro se bifurcaba en tres vías de las cuales la más cercana a la general se internaba en la nave principal por la galería de pequeñas bóvedas de cañón. Las otras dos se encaminaban hacia la parte trasera de la fábrica de forma paralela por la calle interna entre la nave principal y los reactores. En la mitad aproximadamente se cruzaban con la estructura de hormigón pretensado que permitía la entrada de la línea de baldes entre los reactores y la nave de almacenado. 

Pasadas las naves accedían al patio Sur donde morían en dos toperas en el extremo de los terrenos. A la altura de la fachada Sur de la nave de almacenamiento existían unas agujas de escape que conectaban la vía más cercana a la nave con la que pasaba por su interior. También había otro par de agujas antes que conectaban en sentido contrario las dos vías de topera.
Vista de la salida Sur con el muelle elevado que se
improvisó para la carga de pasta de papel. Fuente:
IGN.


Esta disposición de vías fue modificada tras la reforma de Nogar. Las dos vías en topera pasaron a desarrollarse por dentro de la nave de almacén que se construyó y a la salida de ésta se abandonaron los tramos en topera. En consecuencia la tercera vía del almacén, la más abierta y cercana a los reactores dejó de tener salida y se utilizó como vía muerta.

Otro hecho importante que vino a cambiar la configuración y uso del apartadero vino con el proyecto de reforma ferroviaria en Pontevedra.
Por diversos motivos analizados en otros trabajos se decidió en la segunda parte de los años 50 la sustitución de la estación de Pontevedra, la idea era ubicarla en terrenos alejados del centro urbano debido a:
  • Falta de espacio existente para estacionamiento de composiciones.
  • Limitaciones para el tráfico de mercancías por falta de espacio.
  • Problemas en la circulación viaria al atravesar la línea varios pasos a nivel con intenso uso.
  • Solucionar el problema de acceso a la estación de la línea proyectada hasta el puerto y villa de Marín. 
Locomotora 333 empujando las tolvas hacia el apartadero, a la
izquierda la general Pontevedra- Vilagarcia, a la derecha el culatón
y al fondo el depósito de la antigua fábrica. Foto de Juan Carlos
Martín Otero.
Aunque el ferrocarril no llegó en aquella época a Marín, como veremos, si que se produjo el cambio de estación. Esta nueva estación conllevaba la ejecución de una variante al trazado antiguo por la ciudad y permitir la conexión con el Norte de Galicia. La variante enlazaría con la antigua línea general al Norte de las instalaciones de Cross en Campañó  tras un recorrido de 5 kilómetros desde la nueva estación, por lo que la derivación pasaría a encontrarse en un fondo de saco con salida sólo hacia Santiago. 

La variante fue inaugurada con la nueva estación en 1966 y las instalaciones anteriores desmontadas. La antigua vía general fue desmontada menos un tramo de 1000 metros aproximadamente que se utilizó a partir de entonces como parte de la derivación. La vía general se pasó a utilizar para estacionar material y hacer maniobras como parte del resto de las instalaciones. 

Vista de la conexión del silo con el Redondela-Santiago.
A espaldas del fotógrafo se encontraba el puesto que
controlaba la derivación. Foto de Juan Carlos Martín Otero
Debido a los movimientos que se debían hacer entre la estación de Pontevedra y el cargadero se instaló una caseta dotada de comunicación telefónica con el gabinete de circulación de la estación de Pontevedra que sería quién autorizase la salida de los convoyes desde ambos puntos. Esta estructura se mantendría después del abandono de la Cross y el uso por parte de Nogar de las instalaciones. 

La utilización del bloqueo telefónico hacía que no hiciese falta la instalación de una señal de salida en el ramal de enlace con la variante, aunque la aguja del culatón y la de entrada debían estar obligatoriamente colocadas hacia la vía directa. 

En la conexión con la línea general se instaló una vía de culatón para evitar invasiones accidentales de la vía general, operado por una marmita de accionamiento manual, como el resto de las agujas del apartadero. En la vía general sentido Santiago se colocaron una señal de avanzada y una señal de cantón antes de la aguja de carácter no permisivo. Posteriormente se encontraban otra señal de cantón y el conjunto de avanzada - entrada de la estación de Pontevedra. 

Etapa de Nogar

Tras las reformas realizadas por la empresa en las instalaciones, comenzaron a utilizarse como punto logístico para servicio de varias empresas industriales de la zona que utilizan los servicios de consignación del grupo a través del puerto de Marín. 

Detalle de la descarga en el apartadero con un tornillo
sin fin. Años 90. Foto de Juan Carlos Martín Otero.
La nave se utilizó para el almacenamiento de cereal con origen y destino el puerto de Marín. En este sentido hubo operaciones de descarga de cereal a través de un foso con un tornillo sin fin acoplado que se colocó en una de las vías. Estos tráficos tenían orígenes en Castilla, Andalucía y en ocasiones Francia. Era muy puntual y dependían en última instancia de la campaña de cereal en el resto de la Península. 

El tráfico principal de cereal que se operó era en sentido inverso, cereal de importación principalmente americano y de Europa del Este para abastecimiento de las industrias del grupo Coren. A tal efecto la empresa disponía desde el año 1983 de un silo con zona de descarga en Taboadela (Ourense). 
Este servicio se realizaba con composiciones de 15 vagones tolva de diversos tipos y compañías de vagones privadas (Renfe, Sucran, Metransa, Ivexa, Sesostris...etc.)
Los vagones se cargaban en el interior de la nave con maíz, aunque en ocasiones se realizaron transportes mixtos con otros cereales con mismo destino. 


Visión de la zona interior del cargadero con una locomotora haciendo 
maniobras. También se observa la vivienda del factor de circulación.
Foto de Juan Carlos Martín Otero.
Este tren marchaba como maniobra entre la estación y el apartadero, teniéndose que bloquear el cantón hasta Portela. La locomotora circulaba en cabeza y una vez rebasada la aguja entraba empujando el tren al apartadero hasta estacionarlo en la antigua vía general. Posteriormente desacoplaba y entraba en la nave para recoger el corte cargado en el interior. Tras una maniobra de acople de las tolvas cargadas por cola se movían éstas de vía y se esperaba la autorización de salida de Pontevedra para salir  empujando con el especialista de la maniobra en el último vagón hacia Pontevedra. Este transporte fue regular hasta la inauguración del ramal al puerto de Marín en el año 2002. 

Con posterioridad a este año la empresa encargada de la carga, Cererail que forma parte del grupo Nogar, fue trasladando paulatinamente su actividad a los muelles ya que desde ellos se realizaba la carga y facturación de los vagones. El apartadero de Campañó dejó de ser utilizado en torno a 2008.

Otras mercancías que se trasladaron desde esta plataforma logística fueron la madera en rollo y corteza de eucalipto para Ence, también para esta empresa se utilizó incialmente el apartadero como vía de transporte de la pasta de papel producida en la fábrica de Lourizán hasta su planta de Miranda de Ebro (Burgos). 

En la actualidad el recinto no cuenta con conexión a la red ferroviaria ya que ésta fue levantada en torno a 2013 al igual que la vía de acceso para acceder a las obras del Eje Atlantico de Alta Velocidad. Adif llegó a ofrecer la instalación de una nueva conexión pero la empresa declinó la oferta al no utilizar las instalaciones desde hacía años. 

Agradecimientos
Este articulo está dedicado especialmente a Juan Carlos Martín Otero por su aporte fotográfico y por su inestimable ayuda a la hora de aportar información y corregir los contenidos de esta entrada. 

Notas
Durante la realización de este trabajo se apreció la dualidad del apellido Cross y Cros en diversas fuentes, el origen de este cambio pudo ser una adaptación del apellido francés original de la familia al español. La decisión tomada ha sido conservar el apellido más ampliamente usado en España. 

La fabricación de productos químicos en el centro de O Burgo no comprende todos los años de actividad de la fábrica debido a la agregación de los datos estadísticos. A partir de 1957 las estadísticas sólo muestran las producciones de cada compuesto químico a escala nacional. 

Debido a la falta de información sobre la etapa de la fábrica de Campañó durante la explotación de Cross la mayor parte de información proviene de la comparación de los vuelos fotogramétricos. 

Diversas fuentes concuerdan en que el inicio de la actividad en las instalaciones de Pontevedra se remonta a 1954, sin embargo las producciones no se consignan en las estadísticas mineras y metalúrgicas hasta los años 1956 y 1957 (véase el caso de la fábrica de O Burgo). Además no existe consenso sobre la fecha de cierre, la fábrica con figura en el plan de reconversión del sector de fertilizantes, sin embargo se infiere que en 1987 se mantenía en producción. 

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La variante de Redondela, desde sus orígenes a la actualidad.

Introducción
Entrada modificada en Febrero de 2018
La historia del ferrocarril en Redondela comienza en torno a 1859, unos años antes, en 1854 la Ley de Ferrocarriles establecía una serie de requisitos para aquellas compañías que deseasen construir y explotar un ferrocarril pero además estos ferrocarriles no se podían construir sin ningún orden ni concierto, por eso se desarrollaron las "concesiones" que no dejaban de ser los permisos de construcción y explotación de lineas previamente definidas por el Estado, así en el caso que nos ocupa el gobierno estableció una linea que uniese Madrid con Vigo, aunque fuera de forma indirecta a través de una linea troncal que se dirigiese al Norte y que se ramificaría hacia Vigo, Coruña, Gijón y Santander, rechazando un primer planteamiento a través de Zamora y Ourense por "la escasa vida de las comarcas que atravesaría" y la dificultad orográfica, por ello y con el transcurso de los años el ferrocarril unió Madrid con Valladolid y León, lugar desde donde partirían los carriles hasta A Coruña, pero Vigo también reclamaba su conexión.

Vista de dos de los túneles de la variante, donde se aprecia
claramente el rebaje realizado en la plataforma para la 
instalación de la catenaria, al fondo entre la calima una 252 
tira del TH de Barcelona. Fuente: Agustín Roche Vázquez.
En 1862 se fundó la Compañía del  Ferrocarril de Medina del Campo a Zamora que llevó a cabo las obras de este tramo entre 1863 y 1864, esta compañía un año mas tarde  decidió en su junta de accionistas adquirir la concesión del ferrocarril de Ourense a Vigo con una intención muy clara, unir las dos concesiones creando una linea que partiendo de Medina del Campo llegase a Vigo a través de Zamora, con el consiguiente ahorro en quilometraje y tiempo tanto para mercancías como para viajeros. La compañía que albergaría estas dos concesiones y sería la encargada de construirlas se denominó Compañía del Ferrocarril de Medina del Campo a Zamora y de Ourense a Vigo, conocida por sus siglas MZOV que fue refundada en Barcelona en 1880 con un capital de 35 millones de pesetas, siendo esta cifra posteriormente ampliada. Para llevar a cabo las obras del tramo de Ourense a Vigo se creó una sociedad constructora (Sociedad Constructora Ferroviaria) que inició los trabajos en 1872, dejando de soslayo el tramo entre Zamora y Ourense, de mas difícil ejecución y financiación. Las obras fueron avanzando gracias en parte a la subvenciones aportadas por el estado y siendo así posible la llegada del tren a Guillarei desde Redondela en 1873, en los siguientes meses se iría avanzando hacia Ourense a través de Caldelas y Salvaterra por los tramos que ya se encontraban en diferentes fases de construcción. En 1877 fue inaugurado el tramo de Vigo a Redondela y en 1881 se inauguró de forma completa la línea. Posteriormente y durante el espacio de 13 años la línea se complementó con el acceso al puerto de Vigo en 1897, la línea a Portugal en 1888 y la de Pontevedra en 1884. Fruto del interés mostrado por diversos estamentos públicos y políticos de la zona se consiguió en 1899 la conexión a la línea de Pontevedra del ferrocarril de Santiago a Pontevedra, dando acceso a todo el Suroeste de Galicia y sus principales núcleos a la línea troncal con la Meseta.

Descripción del trazado
Vista de uno de los túneles de la variante, con un tren de
bobinas vacío. Fuente: Agustín Roche Vázquez.
Desde la estación de Redondela, situada en la margen oeste del valle del río Alvedosa y en un plano superior al de la villa se iniciaba la subida hacia el apartadero de Os Valos, paso natural y divisoria de aguas entre la ria de Vigo y el valle del Miño. Para subir hasta Os Valos se planificó la construcción de un puente metálico de hierro forjado y longitud de 255,89 metros que sobrevolaría la villa permitiendo tender la vía por el margen oeste del valle y que se denominó viaducto de Madrid. Los tramos de acceso así como los pilares están realizados en sillería siendo el del lado Ourense en curva. La traza continua en línea recta ascendiendo mediante trincheras y taludes 500 metros aproximadamente, después hay una curva de radio amplio y la alineación recta de un kilómetro donde cruzaba la carretera nacional de A Coruña  a Tui mediante un paso superior de sillería. Desde aquí hay una suave reorientación con una curva a la derecha, una alineación recta y otra a la izquierda para alcanzar la alineación del túnel de Os Valos (971 metros) donde se ubicaba la pendiente máxima de 20 milésimas.
En el recorrido había otro paso superior de un camino vecinal de piedra, así como un pontón de un arco cerca de Redondela y diversas tajeas y muros para la contención de terraplenes poco consolidados. 

Comentar a modo de curiosidad que tras el abandono de la traza original, una parte de ella fue aprovechada para la realización de una variante de la carretera de A Coruña a Tui. Para ello se ocupó la traza en el tramo posterior al antiguo cruce a desnivel realizándose una bajada que finalmente se bifurca de la traza a la altura del nuevo túnel del Eje Atlántico. 

Problemas de explotación y variante
Con el paso del tiempo y tras el descarte del gobierno a la propuesta de MZOV para enlazar Galicia por Zamora, la empresa decidió realizar la conexión de su línea con la de Coruña en Monforte de Lemos, de esta manera Vigo quedaría conectado con el resto de la red ferroviaria y con Madrid. La linea directa de Zamora que acortaría el recorrido se haría esperar en torno a 50 años mas. 
En lo que respecta a la explotación el peor tramo para la explotación del sistema de líneas que llegó a pertenecer a MZOV sin contar el acceso al puerto de Vigo, era el existente entre Redondela y Os Valos. Esto se debía principalmente a la pendiente existente y al escaso galibo del túnel de Valos, donde además había filtraciones constantes. 

Este problema se mantuvo en el tiempo bajo la administración de Oeste y posteriormente Renfe, no siendo solventado parcialmente hasta la dieselización de Galicia. Sin embargo, aunque el nuevo material mejoraba la capacidad de transporte de los trenes y su velocidad media en la línea, el peso de las composiciones estaba limitado por los puentes metálicos.
En este sentido era frecuente el rumor sobre la escasa resistencia del puente de Redondela, aunque no disponemos de mayor información sobre las limitaciones técnicas de esta estructura si se considera ampliamente como una de las razones para la construcción de una variante.

Edificio de viajeros de la primera estación de Redondela, de
tipología habitual en el MZOV y varias ampliaciones. Fuente:
Fototeca del Patrimonio Histórico/LOTY-Antonio Passaporte.


La estación de Redondela también presentaba problemas al transporte y normal funcionamiento en el sentido Pontevedra - línea de Ourense así como en la continuación hacia Vigo, esto se debía a la disposición de la conexión con la línea de Pontevedra. La solución adoptada inicialmente por MZOV fue la de realizar la conexión pasada la estación hacia Vigo y crear dos haces de vías, el original en la línea de Ourense y otro más modesto , con una vía de apartado y otra acabada en topera, paralelo a la general a Pontevedra y que acababa en una vía de retroceso a partir de la cuál se accedía al haz de la línea de Ourense, los andenes y la salida hacia Vigo. 

Debido a las necesidades de transporte de mineral de hierro de los cotos del Bierzo, principalmente del Coto Wagner de la MSP (Minero Siderúrgica de Ponferrada) que había renunciado a su intención de realizar la instalación de una planta siderúrgica integral en su zona, se necesitó realizar amplias reformas tanto del acceso tradicional a Galicia por Monforte como de la línea hasta Vigo. Las principales modificaciones consistieron en el refuerzo y sustitución de puentes metálicos por otros de hormigón así como la reforma y ampliación de estaciones, edificios de viajeros y el Control de Tráfico Centralizado en la rampa de Brañuelas al concentrarse también el tráfico de carbón. 
El transporte de mineral de hierro para exportación se inició por el puerto de Coruña en los años 50 para posteriormente ser trasladado a Vigo utilizando el nuevo acceso y la terminal del puerto. Como las instalaciones no eran suficientes para las previsiones de extracción posteriormente se creó un nuevo cargadero en Rande. 
Vista del viaducto "Madrid" entre los años 20 y 30, destacar
la luz entre pilas y el detalle de los pilares íntegros en sillería.
Fuente: Fototeca del Patrimonio Histórico/LOTY-Antonio Passaporte.


Como consecuencia debido a las limitaciones al transporte de la zona se decide realizar una obra de modificación que consistiría en la construcción de una nueva estación apta para viajeros y mercancías y adecuada a los estándares de la época, esta instalación estaría complementada por una variante en la salida hacia Ourense y un reajuste de la curva de entrada al viaducto de la línea de Pontevedra. 
La nueva variante se iniciaría en la salida Sur del túnel de Valos y recorrería la margen contraria del valle del río Alvedosa. Para su realización hubo que construir un puente de hormigón en curva denominado viaducto de Saxamonde, de Negros o del río Maceiras, un afluente del Alvedosa que desemboca poco antes de su entrada en Redondela. 
También se construyeron tres túneles de pequeña longitud denominados Padrón, Pregal y Pedriña. Esta variante fue inaugurada en 1971 quedando la anterior vía desafectada de su
Salida común de la estación con las señales de las dos
vías general, izquierda Pontevedra y derecha Ourense.
Fuente: Pablo Martínez Pérez.

uso, a la vez fue inaugurada la nueva estación de Redondela, distante de la antigua en torno a 50 metros, con la disposición actual, un único haz de vías que tiene conexión con las dos lineas, separándose éstas donde aproximadamente estaba la estación antigua.
Posteriormente estas instalaciones fueron modificadas con la instalación de un tramo de doble vía entre la estación y la bifurcación de Guixar y con la construcción del Taller de Material Motor trasladado desde Vigo con motivo de las obras del Eje Atlántico.


Las antigua instalaciones de la estación  fueron derribadas en su mayor parte y en sus terrenos se construyó posteriormente la subestación de tracción de la electrificación hasta Vigo y una nave para albergar el material de a cuadrilla de Vía y Obras. A día de hoy no se conserva nada de la antigua infraestructura exceptuando un cocherón con capacidad para una locomotora edificado por encargo de MZOV en 1923 en una de las vías muertas de la antigua rotonda, este edificio tenía una fachada de cantería con un único vano por donde accedía la vía al interior, además de una pequeña ventana vertical para que accediese la luz solar. La fachada no tenía una excesiva ornamentación, tan sólo tres remates superiores hechos de piedra también en forma de tejadillo a dos aguas. Las paredes laterales eran más modestas estando hechas de hormigón reforzado por dos columnas también de hormigón embebidas en el tabique formando así tres tramos de pared con tres vanos de similar tamaño repitiéndose esta configuración en el otro lado. Del tejado apenas tenemos datos sin consultar el proyecto de construcción, en la actualidad dispone en su mayor parte de teja mecánica salvo un pequeño tramo anexo a la fachada de piedra revestido de uralita. 
Vista del antiguo cocherón con el añadido a la derecha.
Fuente: Pablo Martínez Pérez.

Además se conserva parte del trazado primitivo sin modificaciones como la senda realizada en la parte Norte, en concreto el túnel existente a la salida de Redondela hacia Vigo, y un puente sobre un pequeño regato se mantienen sin modificaciones desde su abandono hace 30 años.

Los terrenos del conjunto de la antigua estación e instalaciones anexas se mantuvieron en propiedad de Renfe hasta 1997 cuando algunos de ellos se pusieron en venta dentro del programa de liquidación de activos en desuso. Así se deshicieron de dos parcelas de la antigua estación anexas a la traza. Una cercana al antiguo puente sobre el valle de Redondela, y otra de 1059 metros cuadrados donde se encontraba el antiguo cocherón que desde entonces pasó a manos privadas. Se mantuvo la titularidad del antiguo haz de vías, que hoy en día ocupa la subestación de tracción y la nave de electrificación. 

Bibliografía:
  • Fernández Díaz, Xosé Carlos; El ferrocarril en Galicia (I): Pasado, Presente y Futuro; Ir Indo Edicións, 2006.
  • Pintado Quintana, Pedro & Prieto Tur, Lluís; Monografías del Ferrocarril nº36: El Ferrocarril Directo de Galicia (Zamora-Ourense-A Coruña) y la Compañía MZOV, Lluis Prieto i Tur editor; 2014.
  • Real Decreto 2098/1976 del 28 de Julio. Por el que se autoriza a RENFE para enajenar en subasta pública un inmueble de 750,50 metros cuadrados sito en el término municipal de Redondela (Pontevedra), para invertir su importe en programas de inversiones aprobados por el Gobierno. BOE nº 216, 08/09/76.
  • J. Gil, Francisco; Redondelan Express (extraído el 22/10/13); Eiffel y Floriani: los mitos y la realidad sobre los viaductos de Redondelahttp://redondelanexpress.blogspot.com.es/2012/04/eiffel-y-floriani-los-mitos-y-la.html
  • Peris Torner, Juan; Spanish Railway (extraído el 22/10/13); Medina del Campo a Zamora y Orense a Vigo, MZOVhttp://www.spanishrailway.com/2012/03/05/medina-del-campo-a-zamora-y-orense-a-vigo-mzov/ (22/10/13)

Portas, de estación de cruce a cargadero.

Un poco de historia:
Vista del método de descarga de las tolvas
modificado a partir del año 2008 posibilitando 
la descarga en la vía de la derecha. 
Foto: Pablo Martínez Pérez.
Para remontarnos a los orígenes de esta estación debemos irnos a 1873 año de la inauguración del "Ferrocarril compostelano de la Infanta Isabel II" tras este rimbombante nombre se encontraba una empresa ferroviaria que enlazaba el extinto ayuntamiento de Cornes (Santiago) con Vilagarcia, distante unos pocos kilómetros de Portas. Aun así, el tren tardó bastante mas en llegar a Portas.
En 1861 el gobierno de Madrid otorgó la concesión de un ferrocarril que uniese Santiago y Vilagarcia a Domingo Fontán, cartógrafo oriundo de Portas, un año mas tarde, en 1862 se comenzó la construcción por parte de una compañía inglesa, las relaciones fueron tensas entre los concesionarios y esta compañía a lo que se sumó una fuerte crisis financiera, lluvias torrenciales que paralizaron y destruyeron parte de las obras y problemas de planteamiento de la linea. Así las obras se paralizaron entre 1866 y 1871 por problemas finacieros. Un par de años mas tarde, en 1873 sería inaugurada la línea con un gran festejo, esta linea hizo posible la salida de productos agrícolas del interior de Galicia hacia la costa, donde ya en barco, alcanzar puertos como el de Marín o Vigo con relativa rapidez y rentabilidad (estos tráficos desaparecerían con el tiempo, sobretodo tras la llegada a Pontevedra del tren) y también la entrada de importaciones a la por entonces importante ciudad de Santiago.

Tras años de vicisitudes en la explotación, con accidentes, falta de rentabilidad y escasa inversión se hace cargo de la linea la "West Galicia Railway Company", empresa que como su nombre indica, tenia capital extranjero. Esta compañía fue la encargada de acometer los 32 km hasta Pontevedra donde conectaría con la red de ancho ibérico que ya unía Pontevedra con Vigo. Las obras comenzaron en 1899 con la polémica sobre el trazado ya que había dos alternativas, la primera por la costa conectando las villas de Cambados y Sanxenxo y la segunda y mas directa por el interior a través de Portas y Portela. El tramo fue inaugurado poco después, mas tarde la compañía seria absorbida por MZOV y mas tarde por Oeste pero eso son historias para otro capitulo. 
La estación:
Agujas lado Sur donde apreciamos las agujas
 1 y 3 de la estación que permiten acceder a la 
vía de sobrepaso y al silo de cementos. Al fondo 
se aprecian los restos de un paso a nivel. 
Foto: Pablo Martínez Pérez.
La estación de Portas fue inaugurada poco después de 1899 al ser el primer tramo de sencilla construcción. Se le dotó de un edificio de viajeros amplio que contaba con cantina, un muelle cubierto para mercancías y un depósito de agua para abastecer a las locomotoras. El esquema de vías era muy sencillo contando con una vía de cruce o sobrepaso y la vía del muelle, configuración similar al de otras estaciones (sobre todo en lineas procedentes de Noroeste y de la AGL) como la colateral de Portela. 
Se accedía al patio de la estación través de una avenida empedrada y flanqueada por plátanos que la comunicaba con el camino próximo  Pero lo verdaderamente importante era el servicio que efectuaba, cubría a la importante villa de Caldas de Reis, famosa por sus aguas y su balneario. 
Chimenea de ladrillo de la antigua azucarera con la
pasarela exterior de servicio. Foto: Pablo Martínez
Pérez.
También daba servicio a las industrias de la zona, entre ellas a una azucarera sita en el mismo termino municipal de Portas y que llegó a contar con derivación particular. La azucarera de Portas se creó en 1898 teniendo como expectativa cubrir el déficit de azúcar en España tras la perdida de Cuba, pero este déficit nunca se produjo viéndose obligada la empresa remolachera a cerrar seis años mas tarde. Si la información sobre esta empresa ya ha sido escueta, casi no he encontrado referencias al citado ramal que teóricamente debía arrancar de la vía desviada de la estación circulando paralela a la general hasta entrar al reciento fabril en una suave pendiente. Hoy en día la fabrica ha sido remodelada y en lo alto de su chimenea de ladrillo de 60 metros se ha instalado un magnifico mirador con vistas a la estación.

Vista del silo desde el andén de la antigua
vía general. Foto: Pablo Martínez Pérez.
La otra derivación particular con la que contó (y cuenta) esta estación es la perteneciente al silo de "Cementos la Robla", no he podido concretar con exactitud cuando fue construida pero posiblemente sea de tiempos de Renfe, mas o menos de 1980 ya que no he encontrado tráficos de cemento anteriores a esta fecha. Este silo cuenta con una vía muerta, antigua vía del muelle de mercancías que finaliza en topera al lado del edificio de viajeros con capacidad para doce tolvas, la vía arranca desde la aguja  lado Pontevedra y cuenta con una serie de conexiones por las que se descarga el cemento de las tolvas. Este tráfico simpre ha estado supeditado a las necesidades de las empresas constructoras de la zona. Sin embargo podemos confirmar un aumento de las toneladas descargadas en la derivación hasta el estallido de la crisis inmobiliaria de 2008. 
AÑO
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
TONELADAS
23793
56129
67674
58552
52911
73561
74800
Fuente: Renfe. Elaboración propia

Con el tiempo la bajada de viajeros acabaron con algunas de las paradas pero no dejó de tener utilidad en la circulación al ser punto habitual de cruces. 

Tráficos:
El trafico de mercancías en este tramo nunca fue muy elevado, en los 90 solo aparecían como regulares el tren Teco de residuos urbanos a Sogama recién estrenado en aquel momento, los colectores entre Vigo y A Coruña que transportaban material a otras estaciones de la línea como Vilagarcía, Pontecesures o Escravitude, ademas del tráfico de cemento que siempre fue constante.
El panorama en los tráficos de viajeros no cambió demasiado en estos años salvo la introducción de los regionales "Costa Gallega" con coches convencionales de la serie 9000 que acercaban a los estudiantes de Santiago a sus casas los Viernes, Domingos y festivos.

Entre el 2002 y la 2015 se ha llevado a cabo una mejora del denominado como Eixo Atlántico entre Vigo y Coruña que se tradujo en la creación de variantes y tramos nuevos que permitiesen una velocidad mayor, ademas de una mejora en la calidad del servicio y competitividad.
Vista hacia Santiago, la señal de la general fue
levantada y en su lugar hay un mono de maniobra. 
Detrás del edificio de la estación se puede ver el 
actual Gabinete de circulación. 
Foto: Pablo Martínez Pérez.
Esto supuso que en la planificación de las variantes muchas estaciones y apeaderos de la línea convencional quedasen sin servicio y uno de los casos mas notorios fue el de Portas. Pese a las protestas vecinales y la presión política, Portas dejó de tener servicio de viajeros en 2008 coincidiendo con la apertura del tramo Vilagarcia - Portela de Barro de la nueva línea. 

El ultimo día una manifestación de vecinos invadió la traza reclamando una conexión con Pontevedra, suplicas que hoy en día siguen sin respuesta. Actualmente, el tramo desde Portas a Vilagarcia se encuentra desactivado pero no desmanteado, el acceso Sur se mantiene como forma del acceso al tren de cemento que circula Martes y Jueves. 

Como la vía de apartado ya no se utiliza para circulación también se ha dispuesto como zona de descarga con sus respectivas bocas.
Otra vista del Norte, aqui se aprecia la diferencia
de altura entre la via de apartado y la antigua
general a Santiago, además de la rampa de salida.
Foto: Pablo Martínez Pérez.

Cambios tras el cierre:
Cuando cesó el servicio de viajeros, se creó una nueva línea numerada como 828 entre Bifurcación San Amaro y Portas.
Esta línea comprende las estaciones de Portela (km 3.5), la bifurcación de Faxil (km 4.1) y la estación de Portas (km 12.1).

La antigua vía desviada que se utilizaba para cruces se habilitó con tomas para la descarga de tolvas de cemento, además se construyó una dependencia anexa al edificio de la estación, en su lado Vilagarcía para albergar el enclavamiento. Desde este edificio el personal de circulación coordina las maniobras del tren. 

Bibliografía:
  • El Ferrocarril en galicia, edicións Ir Indo, autor Xosé Carlos Fernández Díaz.
  • El sistema de transportes y comunicación terrestres en el desarrollo regional de Galicia, USC, autor Jose Antonio Díaz Fernández.
  • Faro de vigo, ejemplar del 20/07/2008
  • http://www.spanishrailway.com