viernes, 20 de noviembre de 2015

El motor diesel de la Compañía de Tranvías de Vigo (TEVCA)

Si existe una característica que defina a la historia ferroviaria e industrial es la aleatoriedad, si nos ponemos a pensar encontramos casos de patrimonio industrial o ferroviario de los que se dispone de gran documentación a través de la red mientras que otros aspectos o instalaciones se mantienen en la sombra a saber por cuánto tiempo. Es nuestro deber dar a conocer la historia olvidada, o aquella que no se conoce por estar fragmentada en círculos que poco o nada tienen que ver con el mundo ferroviario.

Este es el caso del artículo, el cuál sale a la luz por una mera casualidad del destino que ha puesto ante mis narices uno de los aspectos más desconocidos y curiosos del que fue sistema tranviario de la ciudad olívica. Espero que sea de vuestro agrado y que en un futuro sirva de ampliación a un trabajo más argumentado.

Breve historia de TEVCA

Esta empresa de transportes metropolitana tuvo un nacimiento complicado. Inició la explotación en 1914 de la mano de algunas de las personas más ilustres de la ciudad y no paró su proceso de expansión hasta los años 30. Administrando una red con prolongaciones periurbanas hasta Baiona, O Porriño y Peinador.
Vista del motor 101 de TEVCA en la línea de Baiona
junto con un coche y un vagón de paquetería 
intercalado. Foto: Faro de Vigo.
En sus cocheras se mezclaron coches motores, remolques, jardineras y vagones de mercancías de todas las formas y tamaños, pintados de color blanco que dieron lugar a varias subclases, aunque la descripción de su material móvil casi alcanzaría el tamaño de un libro. 

De la historia de la compañía sin duda, la época que más nos interesa es el periodo de entre guerras.

Los tiempos de guerra (1936-1945)

El periodo de la Guerra Civil española entre 1936 y 1939 supuso serias dificultades para la compañía. Por un lado hubo una disminución importante del número de viajeros, por otro, se convirtió en tarea casi imposible encontrar repuestos o bienes de consumo tan necesarios como la grasa para los espadines de las agujas. No obstante, la compañía pudo salir adelante a duras penas hasta que ya pasado 1945 el número de viajeros se empezó a recuperar.

Otro de los problemas a los que se tuveron que enfrentar fue el deficiente suministro eléctrico que incurría en caídas de tensión peligrosas ya que inutilizaban el freno eléctrico de las unidades. Recordemos que la ciudad de Vigo destaca por las cuestas de sus calles.

Por ello y para remediar en parte el problema TEVCA decidió incluir dos grupos diésel acoplados cada uno a su respectivo generador que se utilizarían como motores estacionarios. Estos motores entraría en servicio en caso de falta o falla de suministro eléctrico permitiendo el funcionamiento normal durante unos minutos o apoyar a la red existente durante los picos de consumo de las horas punta. 

Fue en este momento como de la forma más insospechada el mar hizo respuesta a sus plegarias con un par de motores diésel.

El U-760


La mayor parte de la historia de este pequeño trabajo se encuentra en la mar. El U-760 era un submarino clase VII-C botado como casco número 143 en los astilleros de la Kriegsmarine de Wilhelmshaven en Bremen en 1942 y comisionado en el mismo año. Entre sus características técnicas contaba con dos motores diésel F46 fabricados por la Krupp de Kiel de cuatro tiempos y seis cilindros engranados cada uno a su respectiva hélice. Desarrollaban una potencia de 2060 a 2350 Kw mientras el submarino estaba en superficie, que le permitían desplazarse a 17.7 nudos en condiciones de buen tiempo.
Desde sus inicios fue comandado por el Capitán de Corbeta Otto Ulrich Blum y en su corto mandato el submarino tuvo como base Kiel y el puerto de La Pailice en el cual estaba adscrito a la hora de su internamiento, pero no nos adelantemos a los hechos.
Motores diésel de un U-Boat tipo VIIC. Foto: Noop1958 
at German Wikipedia, via Wikimedia Commons.

Durante su funcionamiento realizó dos patrullas, una de entrenamiento y la que nos interesa, dentro de la 3º flotilla. Durante su última patrulla tuvo como objetivo interceptar con otros submarinos los convoyes aliados que saliendo de Norteamérica llegaban a Inglaterra por la ruta del Sur de Islandia sin conseguir su objetivo. Tras este hecho regresó a su puerto base de La Pailice en donde recibió nuevas órdenes, fue durante el transcurso de esta última misión y ya de regreso a base a la altura de Finisterre cuando fue descubierto por un caza submarinos Wellington que le produjo importante daños en el motor diésel antes de sumergirse. Ante la importancia de los daños se dirigieron al puerto de Vigo para reparaciones de urgencia, a donde llegaron remolcados por dos pesqueros tras quedarse al pairo frente a Boiro.

El código internacional de la época establecía que las unidades navales pertenecientes a una nación en conflicto bélico pueden permanecer 24 horas en aguas territoriales de un país declarado neutral en el conflicto para reparar averías o asuntos del mismo estilo, a partir del cuál la unidad deberá abandonar aguas neutrales o ser confinada junto con su tripulación hasta el final de la guerra.

En el caso del submarino su entrada se hizo a plena luz del día el 8 de Septiembre de 1943 por lo que fue puesto en custodia del crucero Navarra bajo la mirada de múltiples curiosos, ya que fue amarrado en el muelle de trasatlánticos del puerto. 
El ingeniero naval inspector de buques de la provincia de Pontevedra, Nicolás Pérez Barbeito, en un análisis por encima de los motores diésel que conllevó el desmontaje de algunas piezas como la culata de los cilindros observó la rotura de una válvula de escape de uno de los cilindros y de un pasador del engrane del extremo del árbol de levas del motor de estribor, pero localizar otras posibles averías requeriría desmontar completamente los mecanismos de los motores y no había el tiempo necesario.
U760 amarrado en Vigo, detrás el crucero Navarra. Foto:
 Faro de Vigo cedida por S. Fernández de la Cigoña.
El plazo para la reparación de las averías sería de unas 5 a 7 semanas. A pesar de todos los esfuerzos del agregado naval, incluso intentando traer recambios por avión desde Francia, fueron inútiles. Cuando el plazo de 24 horas expiró la tripulación, salvo un retén de cinco hombres que se relevaba cada cierto tiempo, era internada en el Arsenal de Ferrol.

En el submarino se desmontaron los dos ejes de las hélices para dejarlo completamente inutilizado y posteriormente los dos motores diésel entre otros elementos.

Estos son los motores que fueron a parar a la compañía de tranvías de Vigo.

Probando...

Curiosamente, múltiples fuentes en Internet argumentan que los motores de la discordia fueron a parar al sistema tranviario de la ciudad, más concretamente a la compañía concesionaria de una forma inconcreta. Aunque no he encontrado papel ninguno que lo justifique, este hecho como hemos comentado concuerda con la búsqueda por parte de los directivos de un grupo diésel, lo cuál hace probable que en virtud de tener dos motores de indudable calidad diseñados para aguantar trabajando durante miles de horas como motores navales que son, estos directivos se decidieran a conseguirlos de cualquier forma, quedando en tinieblas si se negoció su compra o no. 
Si esta maniobra se realizó es probable que no saliera bien parada, recordemos que estaban averiados y los repuestos escaseaban, lo que si es cierto es que en Noviembre de 1943 la compañía se decidió por fin a la compra de dos motores diésel de 700 y 420 CV provenientes del tranvía de Bilbao a Durango y Arratia donde desempeñaban la misma función que en Vigo se les destinó.

Sin duda esta es una de las muchas anécdotas de un sistema tranviario muy popular, interesante y tristemente desaparecido. Desde aquí animo a cualquier lector a continuar el trabajo que por desgracia no he podido finalizar.

Bibliografía

  • Artículo El travía de Bilbao a Durango y Arratia (IV) de Juanjo Olaizola Elordi publicado en http://historiastren.blogspot.com.es/2014/12/el-tranvia-de-bilbao-durango-y-arratia-v.html consultado (20/11/15).
  • Revista Española de Historia Militar nº3 (2000), articulo de Juan Carlos Salgado.